Электронное управление дизельным двигателем — xcv.wiki

В дизельном двигателе топливо всегда впрыскивается непосредственно в камеру сгорания под давлением от 200 до 2200 бар. В зависимости от конструкции, в двигателях с непрямым впрыском топливо впрыскивается в форкамеру под относительно низким дав­лением (менее 350 бар). В системах прямого впрыска топлива, получивших наибольшее распространение, топливо впрыскивается в неразделенную камеру сгорания под высо­ким давлением (до более чем 2200 бар). Вот о том, как происходит управление работой дизельного двигателя, мы и поговорим в этой статье.

Управление работой дизельного двигателя

Конструктивные требования к работе дизельного двигателя

Вырабатываемая дизельным двигателем мощ­ность Р определяется крутящим моментом на коленчатом вале, передаваемым сцеплению, и частотой вращения коленчатого вала. Кру­тящий момент на коленчатом вале равняется крутящему моменту, создаваемому в процессе сгорания топлива, за вычетом механических потерь на трение, газообмен и привод вспомо­гательных агрегатов. Крутящий момент созда­ется в процессе силового цикла, и при наличии достаточного количества воздуха определятся следующими переменными: массой пода­ваемого топлива, моментом начала сгорания топлива, определяемым началом впрыска, и процессами впрыска и сгорания топлива.

Кроме того, максимальный, зависящий от частоты вращения коленчатого вала кру­тящий момент ограничен требованиями к ограничению дымности выхлопа, давлением в цилиндрах, тепловой нагрузкой различных компонентов и величиной механической на­грузки всей кинематической цепи привода.

Основная функция системы управления дизельным двигателем

Основной функцией системы управления дви­гателем является регулирование создаваемого двигателем крутящего момента или, при некото­рых условиях, регулирование частоты вращения коленчатого вала в пределах допустимого диа­пазона (например, оборотов холостого хода).

В дизельном двигателе очистка отработав­ших газов и подавление шума осуществляются в значительной степени внутри самого двига­теля, т.е. путем управления процессом сгорания топлива. Это, в свою очередь, осуществляется системой управления двигателем посредством управления следующими переменными:

• Заряд смеси в цилиндре;
• Объем заряда смеси, подаваемого во время такта впуска;
• Состав заряда смеси (рециркуляция отра­ботавших газов);
• Движение заряда (завихрения на впуске);
• Момент начала впрыска;
• Давление впрыска;
• Распределение впрыска топлива (напри­мер, предварительный впрыск, разделен­ный впрыск топлива и т.д.).

До начала 1980-х годов управление впры­ском топлива и зажиганием осуществлялось исключительно при помощи механических устройств. Например, в топливном насосе вы­сокого давления количество подаваемого то­плива регулируется в зависимости от нагрузки двигателя и частоты вращения коленчатого вала путем поворота плунжера насоса, имею­щего спиральную канавку. В случае механиче­ского регулирования начало впрыска/подачи топлива регулируется при помощи центробеж­ного регулятора (зависимого от скорости вра­щения). Также применялись гидравлические системы регулирования, в которых количество топлива менялось посредством регулирова­ния давления в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленчатого вала.

Точность регулирования

В настоящее время, в связи со строгими требованиями законодательства в отношении ограничения токсичности выбросов, требуется очень точное регулирование количества впрыскиваемого топлива и момента начала впрыска в зависимости от таких переменных, как темпе­ратура, частота вращения коленчатого вала, на­грузка и высота над уровнем моря. Это может быть обеспечено только при помощи электрон­ных систем управления. Сегодня электронные системы управления полностью вытеснили механические. Это единственный метод управ­ления, позволяющий осуществлять непрерывный мониторинг функций системы впрыска топлива, влияющих на содержание вредных веществ в выбросах автомобиля. В некоторых случаях законодательство требует также нали­чия системы бортовой диагностики.

Регулирование количества впрыскиваемого топлива и момента начала впрыска осуществля­ется системами EDC (электронная система управ­ления дизельным двигателем) при помощи электромагнитных клапанов высокого или низкого давления, или иных исполнительных устройств. Регулирование подачи топлива, т.е. количества топлива на один градус поворота коленчатого вала, может осуществляться косвенным образом, например, при помощи сервоклапана и регулиро­вания величины подъема игольчатого клапана.

Источник: http://press.ocenin.ru/upravlenie-rabotoj-dizelnogo-dvigatelya/

Способ действия

EDC описывает электронный блок управления двигателем для регулирования количества впрыскиваемого топлива в дизельных двигателях. Количество и распределение впрыска определяют крутящий момент в этом двигателе и регулируются электронно регулируемыми (в секторе строительной техники также механическими) насосами высокого давления или инжекторами с электронным переключением. Задача EDC — рассчитать временной профиль впрыска топлива в камеру сгорания и обеспечить его, управляя насосом и клапанами впрыска.

Современная система впрыска дизельного топлива, такая как впрыск Common Rail, возможна только благодаря множеству степеней свободы, предоставляемых EDC. Из-за своей сложности реализовать без EDC было бы очень дорого.

Центральный компонент — мощный микроконтроллер с аналоговыми / цифровыми входами / выходами. Большое количество электронных периферийных систем обрабатывают сигналы от дизельного двигателя и к нему.

Программное обеспечение играет очень важную роль в EDC, так как оно принимает очень сложные размеры из-за возрастающих требований к предельным значениям выхлопных газов . Для бортовой диагностики (OBD) требуется большое количество функций, чтобы иметь возможность контролировать дизельный двигатель в случае обслуживания. Также были добавлены многие удобные функции, поскольку они стали возможными только благодаря EDC и теперь являются стандартными, особенно в дизельных автомобилях.

Электронное управление системой впрыска дает следующие преимущества:

• Более строгие пределы выбросов выхлопных газов можно контролировать и придерживаться в течение длительного периода времени, а диапазон выбросов различных транспортных средств одного типа может быть сужен.
• Более низкий уровень шума двигателя, более плавная работа (важно для автомобилей, не важно для строительной техники)
• Лучшая отзывчивость
• Беспроблемное оснащение автомобилей функциями комфорта, например, круиз-контролем
• Упрощенная адаптация типа двигателя к различным приложениям (например, грузовик, корабль, стационарный двигатель).

В автомобиле EDC — одно из самых мощных и сложных устройств управления. Здесь не только обрабатывается большое количество входных и выходных сигналов в зависимости от скорости и количества цилиндров , но это также должно выполняться в реальном времени . Сердцем оборудования является микроконтроллер с флэш-памятью, на которой выполняется программное обеспечение , размер которого может составлять несколько мегабайт .

Дополнительные функции блока управления:

• Связь с другими блоками управления через шину CAN , LIN , PSI5 или другие интерфейсы
• Самодиагностика блока управления: обнаружение и сохранение ошибок
• Диагностика датчиков и исполнительных механизмов: обнаружение и сохранение ошибок
• Контроль режима работы двигателя и безопасное отключение.
• Управление выхлопной системой с помощью сажевого фильтра и каталитического нейтрализатора
• Диагностический интерфейс через протокол связи, например B. KWP2000

Функционально блоки управления EDC для легковых и грузовых автомобилей на первый взгляд различаются незначительно, но при более внимательном рассмотрении обнаруживаются некоторые отличия:

особенность	Машина	Коммерческие автомобили, промышленные двигатели
Напряжение аккумулятора (фактическое бортовое напряжение во время работы выше примерно на 20%):	12 вольт	12 или 24 вольт
Регулятор холостого хода	Плавный ход при низком расходе топлива	Особенно большая и мощная программная часть. Позволяет загруженным 40-тонным грузовикам работать на холостом ходу на высшей передаче, а также увеличивает скорость холостого хода рабочих машин.
Уровень вспышки	Несколько уровней прошивки для OEM и авторизованных мастерских, например Б. Окончание линии и обновление программного обеспечения	Как машина. Дополнительный уровень вспышки для разных производителей, например B. Изменения параметров / обновления программного обеспечения для двигателей OEM, изменения параметров для OEM-производителей шасси, изменения параметров для OEM-производителей специальных кузовов и т. Д.
Жизнь поколения ECU	Из-за частых скачков поколений в аппаратном обеспечении, программное обеспечение также постоянно обновлялось.В будущем новые архитектуры, такие как AUTOSAR, должны сделать программное обеспечение более независимым от оборудования.	Программное обеспечение дорабатывается для существующего оборудования на более длительный период, и ошибки устраняются.
Расчетный срок службы	десять лет	> 10 лет (в зависимости от приложения)
Оптимизация целевого рабочего поведения	Лучшая общая координация, особенно мощности, крутящего момента, расхода, плавности хода, выхлопных газов, шума, срока службы	Низкие эксплуатационные расходы, особенно за счет низкого расхода, недорогого обслуживания, длительного срока службы

Источник: http://deru.other.wiki/wiki/Electronic_Diesel_Control

Электронная система управления дизельным двигателем 1KD-FTV, 2KD-FTV Toyota Hilux

Выводы электронного блока управления двигателем

Таблица. Проверка сигналов на выводах электронного блока управления двигателем (HiLux 1#, 2#, 2KD-FTV).

Вывод	Вывод	Вывод	Вывод	Условия проверки	Результат	Система
ВАТТ	Е1	С2	В7	Постоянно	11-14 В	Аккумуляторная батарея (для изме­рения напряжения и питания памяти ЭБУ)
IGSW	Е1	D9	В7	Зажигание: ON	11-14 В	Замок зажигания
+В	Е1	D1	В7	Зажигание: ON	11-14 В	Источник питания электронного бло­ка управления
MREL	Е1	D8	В7	Зажигание: ON	11-14 В	Г лавное реле системы впрыска
MREL	Е1	D8	В7	Через 10 с после выключения зажигания	0-1,5 В	Главное реле системы впрыска
VC	Е2	А18	А28	Зажигание: ON	4,5-5,5 В	Источник питания датчиков (особое напряжение)
VPA	ЕРА	D22	D28	Зажигание ON, педаль акселе­ратора отпущена	0,6-1,0 В	Датчик положения педали акселера­тора
VPA	ЕРА	D22	D28	Зажигание ON, педаль акселе­ратора полностью нажата	3,0-4,6 В	Датчик положения педали акселера­тора
VPA2	ЕРА2	D23	D29	Зажигание ON, педаль акселе­ратора отпущена	1,4-1,8 В	Датчик положения педали акселера­тора (датчик определения некор­ректной работы)
VPA2	ЕРА2	D23	D29	Зажигание ON, педаль акселе­ратора полностью нажата	3,7-5,0 В	Датчик положения педали акселера­тора (датчик определения некор­ректной работы)
VCPA	ЕРА	D26	D28	Зажигание: ON	4,5-5,5 В	Источник питания датчика положе­ния педали акселератора (VPA)
VCP2	ЕРА2	D27	D29	Зажигание: ON	4,5-5,5 В	Источник питания датчика положе­ния педали акселератора (VPA2)
THIA	Е2	А20	А28	Холостой ход, температура воз­духа на впуске 20°С	0,5-3,4 В	Датчик температуры воздуха на впуске
THW	Е2	А19	А28	Холостой ход, температура ох­лаждающей жидкости 80°С	0,2-1,0 В	Датчик температуры охлаждающей жидкости
STA	Е1	D7	В7	Проворачивание стартером	Более 6 В	Сигнал стартера
#1	Е1	А24	В7	Холостой ход		Форсунка
#2	Е1	А23	В7	Холостой ход	~	Форсунка

Вывод	Вывод	Вывод	Вывод	Условия проверки	Результат	Система
#3	El	A22	B7	Холостой ход	~	Форсунка
#4	E1	A21	B7	Холостой ход	~	Форсунка
G+	G-	B23	В31	Холостой ход		Датчик положения распределитель­ного вала
NE+	NE-	A27	А34	Холостой ход	~	Датчик положения коленчатого вала
STP	E1	C15	В7	Зажигание ON, педаль тормоза нажата	7,5-14 В	Выключатель стоп-сигналов
STP	E1	C15	В7	Зажигание ON, педаль тормоза отпущена	0-1,5 В	Выключатель стоп-сигналов
ST1-	E1	C14	В7	Зажигание ON, педаль тормоза нажата	0-1,5 В	Выключатель стоп-сигналов
ST1-	E1	B14	В7	Зажигание ON, педаль тормоза отпущена	7,5-14 В	Выключатель стоп-сигналов
TC	E1	D11	В7	Зажигание: ON	11-14 В	Вывод ТС разъема DLC3
W	E1	D12	В7	Индикатор «CHECK ENGINE» го­рит	0-3 В	Индикатор «CHECK ENGINE»
W	E1	D12	В7	Индикатор «CHECK ENGINE» не горит	11-14 В	Индикатор «CHECK ENGINE»
SPD	E1	C17	В7	Зажигание ON, ведущие колеса медленно вращаются		Сигнал скорости от комбинации при­боров
SIL	E1	D18	В7	Сканер подсоединен к разъему DLC3		Вывод SIL разъема DLC3
PIM	E2	B28	А28	Подводится разрежение 40 кПа (300 мм рт. ст.)	0,1-0,7 В	Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
PIM	E2	B28	А28	Атмосферное давление	0,8-1,4 В	Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
PIM	E2	B28	А28	Подводится давление 170 кПа (1275 мм рт. ст.)	1,6-2,2 В	Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
IREL	E1	D10	В7	Зажигание: “OFF”	11-14 В	Реле усилителя форсунок
IREL	E1	D10	В7	Холостой ход	0-1,5 В	Реле усилителя форсунок
TACH	E1	D4	В7	Холостой ход	~	Частота вращения
PCR1	E2	A26	А28	Холостой ход	1,3-1,8 В	Датчик давления в топливном кол­лекторе (главный)
GREL	E1	D15	В7	Проворачивание стартером	11-14 В	Реле свечей накаливания
GREL	E1	D15	В7	Холостой ход	0-1,5 В	Реле свечей накаливания
THF	E2	A29	А28	Зажигание: ON	0,5-3,4 В	Датчик температуры топлива
ALT	E1	A8	В7	Холостой ход	~	Нагрузка генератора
PCV+	PCV-	A2	А1	Холостой ход	~	Клапан управления подачей
INJF	E1	A25	В7	Холостой ход	~	EDU
VLU	E2	B29	А28	Зажигание ON, дроссельная за­слонка полностью открыта	3,6-4,2 В	Датчик положения дроссельной за­слонки
VLU	E2	B29	А28	Зажигание ON, дроссельная за­слонка полностью закрыта	0,4-1,0 В	Датчик положения дроссельной за­слонки
LUSL	E1	B4	В7	Увеличение частоты вращения (двигатель прогрет)	~	Сигнал привода дроссельной за­слонки
EGLS	E2	B33	А28	Зажигание: ON	0,3-1,3 в	Датчик положения клапана EGR
EGLS	E2	B33	А28	Холостой ход	1,9-2,9 В
EGR	E1	B9	В7	Зажигание: ON	~ (осцилло­грамма 7)	Электропневмоклапан управления разрежением EGR
SCV	E1	A15	В7	Холостой ход	0-1,5 В	Электропневмоклапан SCV
SCV	E1	A15	В7	Частота вращения более 2600 об/мин	11-14 В
EGRC	E1	B18	В7	Зажигание ON, отсечка EGR (педаль акселератора полно­стью нажата)	0-1,5 В	Электропневмоклапан отключения EGR
ECBV	E1	B19	В7	ON (открыт). Холостой ход, тем­пература охлаждающей жидко­сти более 75°С	0-1,5 В	Электропневмоклапан EGR №2
ECBV	E1	B19	В7	OFF (закрыт). Холостой ход, температура охлаждающей жидкости менее 75°С	7,5-14 В
VG	EVG	B24	В32	Холостой ход, кондиционер вы­ключен	0,5-3,4 В	Датчик массового расхода воздуха
THA	E1	A31	В7	Холостой ход, температура воз­духа на впуске 20°С	0,5-3,4 В	Датчик температуры воздуха на впуске (встроен в датчик массового расхода воздуха)

Таблица. Проверка сигналов на выводах электронного блока управления двигателем (HiLux 2#, 3# 1KD-FTV).

Вывод	Вывод	Вывод	Вывод	Условия проверки	Результат	Система
ВАТТ	E1	C2	B7	Постоянно	11-14 В	Аккумуляторная батарея (для изме­рение напряжения и для питания па­мяти ЭБУ)
IGSW	E1	D9	B7	Зажигание: ON	11-14 В	Замок зажигания
+B	E1	D1	B7	Зажигание: ON	11-14 В	Источник питания электронного бло­ка управления
MREL	E1	D8	B7	Зажигание: ON	11-14 В	Главное реле системы впрыска
MREL	E1	D8	B7	Через 10 с после выключения зажигания	0-1,5 В
VC	E2	A18	A28	Зажигание: ON	4,5-5,5 В	Источник питания датчиков (особое напряжение)
VCS	E2S	B2	B1	Зажигание: ON	4,5-5,5 В	Источник питания датчика давления топлива(дополнительный)
VPA	EPA	D22	D28	Зажигание ON, педаль акселе­ратора отпущена	0,6-1,0 В	Датчик положения педали акселератора
VPA	EPA	D22	D28	Зажигание ON, педаль акселе­ратора полностью нажата	3,0-4,6 В
VPA2	EPA2	D23	D29	Зажигание ON, педаль акселе­ратора отпущена	1,4-1,8 В	Датчик положения педали акселератора (датчик определения некорректной работы)
VPA2	EPA2	D23	D29	Зажигание ON, педаль акселе­ратора полностью нажата	3,7-5,0 В
VCPA	EPA	D26	D28	Зажигание: ON	4,5-5,0 В	Источник питания датчика положения педали акселератора (VPA)
VCP2	EPA2	D27	D29	Зажигание: ON	4,5-5,0 В	Источник питания датчика положения педали акселератора (VPA2)
VG	EVG	B24	B32	Холостой ход, кондиционер вы­ключен	0,5-3,4 В	Датчик массового расхода воздуха
THA	E2	A31	A28	Холостой ход, температура воз­духа на впуске 20°С	0,5-3,4 В	Датчик температуры воздуха на впус­ке (встроен в расходомер)
THIA	E2	A20	A28	Температура наружного воздуха	0,5-3,4 В	Датчик температуры воздуха на впус­ке
THW	E2	A19	A28	Холостой ход, температура ох­лаждающей жидкости 80°С	0,2-1,0 В	Датчик температуры охлаждающей жидкости
STA	E1	D7	B7	Проворачивание стартером	Более 6 В	Сигнал стартера
#1	E1	A24	B7	Холостой ход	~ (осцилло­грамма 1)	Форсунка
#2	E1	A23	B7	Холостой ход	~ (осцилло­грамма 1)	Форсунка
#3	E1	A22	B7	Холостой ход	~ (осцилло­грамма 1)	Форсунка
#4	E1	A21	B7	Холостой ход	~ (осцилло­грамма 1)	Форсунка
NE+	NE-	A27	A34	Холостой ход	~ (осцилло­грамма 2)	Датчик положения коленчатого вала
G+	G-	B23	B31	Холостой ход	— (осцилло­грамма 2)	Датчик положения распределитель­ного вала
STP	E1	C15	B7	Зажигание ON, педаль тормоза нажата	7,5-14 В	Выключатель стоп-сигналов
STP	E1	C15	B7	Зажигание ON, педаль тормоза отпущена	0-1,5 В
ST1-	E1	C14	B7	Зажигание ON, педаль тормоза нажата	0-1,5 В	Выключатель стоп-сигналов
ST1-	E1	C14	B7	Зажигание ON, педаль тормоза отпущена	7,5-14 В

Вывод	Вывод	Вывод	Вывод	Условия проверки	Результат	Система
ТС	E1	D11	B7	Зажигание: ON	11-14 В	Вывод ТС разъема DLC3
W	E1	D12	B7	Индикатор «CHECK ENGINE» го­рит	0-3 В	Индикатор «CHECK ENGINE»
W	E1	D12	В7	Индикатор «CHECK ENGINE» не горит	11-14 В
SPD	E1	C17	В7	Зажигание ON, ведущие колеса медленно вращаются	~ (осцилло­грамма 3)	Сигнал скорости от комбинации при­боров
PIM	E2	B28	А28	Подводится разрежение 40 кПа (300 мм рт. ст.)	0,1-0,7 В	Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
PIM	E2	B28	А28	Атмосферное давление	0,8-1,5 В
PIM	E2	B28	А28	Подводится давление 170 кПа (1275 мм рт. ст.)	1,6-2,3 В
IREL	E1	D10	В7	Зажигание: “OFF”	11-14 В	Реле усилителя форсунок
IREL	E1	D10	В7	Холостой ход	0-1,5 В
TACH	E1	D4	В7	Холостой ход	~ (осцилло­грамма 4)	Частота вращения
PCR1	E2	A26	А28	Холостой ход	1,7-2,2 В	Датчик давления в топливном кол­лекторе (главный)
PCR2	E2	A33	А28	Холостой ход	1,2-1,6 В	Датчик давления в топливном кол­лекторе (дополнительный)
GREL	E1	D15	В7	Проворачивание стартером	11-14 В	Реле свечей накаливания
THF	E2	A29	А28	Зажигание: ON	0,5-3,4 В	Датчик температуры топлива
ALT	E1	A8	В7	Холостой ход	~ (осцилло­грамма 5)	Нагрузка генератора
PCV+	PCV-	A2	А1	Холостой ход	~ (осцилло­грамма 6)	Клапан управления подачей
INJF	E1	A25	В7	Холостой ход	~ (осцилло­грамма 7)	EDU
VNTO	E1	A10	В7	Холостой ход	~ (осцилло­грамма 8)	Усилитель привода управления по­ложением лопаток турбокомпресора
VNTI	E1	A17	В7	Холостой ход	~ (осцилло­грамма 9)	Усилитель привода управления по­ложением лопаток турбокомпресора
PRD	E1	A32	В7	Зажигание: “OFF”	4-6,5 В	EDU
VLU	E2	B29	А28	Зажигание ON, дроссельная за­слонка полностью открыта	3,6-4,2 В	Датчик положения дроссельной за­слонки
VLU	E2	B29	А28	Зажигание ON. дроссельная за­слонка полностью закрыта	0,4-1,0 В
LUSL	E1	B4	В7	Увеличение частоты вращения (двигатель прогрет)	~ (осцилло­грамма 10)	Электродвигатель привода дрос­сельной заслонки
SCV	E01	A15	А7	Холостой ход	0-1,5 В	Электропневмоклапан SCV №1
SCV	E01	A15	А7	Частота вращения более 2600 об/мин	11-14 В
SCV2	E01	A14	А7	Холостой ход	0-1,5 В	Электропневмоклапан SCV №2
SCV2	E01	A14	А7	Частота вращения более 2600 об/мин	11-14 В
EGR	E1	B9	В7	Зажигание: ON	~ (осцилло­грамма 11)	Электропневмоклапан управления разрежением EGR
EGRC	E1	B18	В7	Зажигание ON, отсечка EGR (педаль акселератора полно­стью нажата)	0-1,5 В	Электропневмоклапан отключения EGR
ECBV	E1	B19	В7	ON (открыт). Холостой ход, тем­пература охлаждающей жидко­сти более 75°С	0-1,5 В	Электропневмоклапан EGR №2
ECBV	E1	B19	В7	OFF (закрыт). Холостой ход, температура охлаждающей жид­кости менее 75°С	7,5-14 В
CAN+	E1	C22	В7	Зажигание: ON	~ (осцилло­грамма 12)	Шина данных CAN
CAN-	E1	C21	В7	Зажигание: ON	~ (осцилло­грамма 13)	Шина данных CAN
EGLS	E1	B33	В7	Зажигание: ON	0,6-1,4 В	Датчик положения клапана EGR
EGLS	E1	B33	В7	Холостой ход	1,9-2,9 В

Источник: http://carmanuals.ru/toyota-hilux-2004-2011-g/elektronnaya-sistema-upravleniya-dizelnym-dvigatelem1kd-ftv-2kd-ftv

Функции EDC

EDC предлагает множество функций, которые могут быть включены в зависимости от привода и типа впрыска. Эти функции описаны здесь более подробно, так как они также содержатся в аналогичной форме в конкурирующих системах впрыска и в целом описывают состояние дел в области управления дизельным двигателем.

Если корректировки вносятся в соответствии с картами, эти карты обычно основаны на температурах двигателя, всасываемого воздуха и топлива.

Функции управления двигателем с EDC (начиная с версии 16):

• Стартовое количество : контроль количества топлива при доводке до холостого хода. Регулирование автономное, т.е. т.е. игнорирует положение педали акселератора.
• Управление режимом вождения : управление в соответствии с положением педали акселератора, скорректированным по скорости и в соответствии с картой.
• Скорость холостого хода : автономно регулируемое управление в зависимости от таких нагрузок, как кондиционер, вспомогательные электрические потребители (обогрев заднего стекла, обогрев воздуха), уровень заряда аккумулятора, усилитель руля. В этом рабочем диапазоне необходимо очень точно дозировать очень небольшое количество топлива, чтобы добиться плавного холостого хода.
• Ограничение : уменьшение количества оборотов выше номинальной до 0 при достижении максимально допустимой скорости вращения двигателя.
• Промежуточный контроль скорости (ZDR): грузовики с отбором мощности офф (например , краны, самосвалы, холодильные коробки или типичными муниципальные транспортные средства) держать скорость при заданном значении, независимо от нагрузки.
• Круиз-контроль : управление двигателем на постоянной скорости. В отличие от ZDR, система управления двигателем также компенсирует переключение передач в автоматических трансмиссиях .
• Ограничение скорости движения : предотвращает превышение указанной скорости движения. Эта спецификация может быть переменной (например, регулируемый предел для зимних шин низкого класса скорости) или фиксированной (например, разрешенная максимальная скорость грузовиков).
• Демпфирование рывков (только автомобили): быстро нажимая или отпуская педаль газа (быстрое изменение нагрузки), водитель может стимулировать двигатель и автомобиль к вибрации ( эффект золотого дна ). Демпфирование рывков сглаживает быстрые изменения крутящего момента и определяет вибрации в трансмиссии , которые затем активно демпфируются.
• Компенсация количества (MAR) : Различия между цилиндрами в компрессии, трении или в компонентах впрыска означают, что одинаковые количества впрыска и время приводят к разным крутящим моментам в рабочем цикле. EDC измеряет скорость / ускорение в рабочем цикле и сравнивает их с другими цилиндрами, чтобы отрегулировать количество топлива. Эта функция также называется «Адаптивное выравнивание цилиндров» (AZG) и «Управление плавным ходом» (SRC).
• Величина ограничения : эта функция отключает максимальный крутящий момент, например, если механические компоненты не рассчитаны на максимально возможный крутящий момент двигателя (особенно это касается коробок передач, приводных валов ) или если существует риск тепловой перегрузки или чрезмерных выбросов. На диаграмме крутящего момента эффект этой функции можно увидеть в том факте, что нет «пика крутящего момента», а вместо этого крутящий момент достигает горизонтального плато с определенной скорости, а затем снова падает на более высокой скорости.
• Моторный тормоз : на грузовиках функция парковки автомобиля или в сочетании с тормозом с откидной створкой ( торможение двигателем ) для увеличения тормозного эффекта двигателем.
• Корректировка высоты : компенсирует падение давления воздуха при движении в горах. Двигатели без наддува требуют большей регулировки, чем двигатели с турбонаддувом.
• Калибровка форсунок : в случае пьезоинжекторов точность впрыска повышается за счет рабочего напряжения форсунки при условии, что данные были измерены во время изготовления форсунки и переданы в блок управления двигателем. В случае капремонта двигателя это означает, что соответствие форсунок их цилиндрам должно быть сохранено или откалибровано.
• Калибровка нулевого количества : в частности, в системах Common Rail часто используется несколько впрысков за один рабочий цикл. Связанное со старением дрейфа величин можно избежать в том , что небольшие инъекции происходят в обгонной режиме при различных рабочих точках и для всех цилиндров и изменение скорости оценивается.
• Регулировка среднего количества (MMA): Корректирует связанный со старением долговременный дрейф рециркуляции выхлопных газов, лямбда-регулирования (при наличии) и давления наддува.
• Коррекция волны давления : при высоком давлении впрыска волны давления возникают в части топливной системы с высоким давлением , что ухудшает точность управления между отдельными впрысками в рабочем цикле. Коррекция волны давления также позволяет динамически изменять расстояние между пилотным и основным впрыском.
• Регенерация : если, например, для регенерации сажевого фильтра требуется более высокая температура выхлопных газов, EDC кондиционирует двигатель соответствующим образом.
• Коррекция угла приращения : исправляет неточности в датчике скорости, чтобы лучше достичь оптимальной точки впрыска, от чего особенно выигрывают UIS (системы насос-форсунок).
• Управление запуском впрыска : в 1980-х годах водитель автомобиля все еще управлял регулятором запуска впрыска вручную для холодного запуска, сегодня это определяется по картам. Система управления также компенсирует возрастной дрейф времени переключения соленоидных клапанов.
• Управление BIP : с электромагнитными клапанами (особенно UIS, UIP, см. Следующий раздел), кривая тока на электромагнитном клапане распознается и оценивается, чтобы компенсировать дрейф, связанный с возрастом.
• Отключение : в старых автомобилях с дизельным двигателем было только механическое или электрическое отключение (обесточенный электромагнитный клапан в ТНВД не допускает повышения давления). Однако в принципе двигатель может продолжать работать, особенно если он всасывает собственное моторное масло из-за неисправности. Двигатель можно было выключить только с помощью механической коробки передач, автомобили с автоматической коробкой передач работали бы на холостом ходу, а двигатель сам разрушался. Из-за такого поведения дизельного двигателя обычно устанавливается запорная заслонка или заслонка впускного коллектора, чтобы пары масла не «тряслись». выкл »при остановке и продолжении работы следует. Он регулируется соответствующим образом и, таким образом, ограничивает количество всасываемого воздуха. Это означает, что его также можно использовать для увеличения скорости рециркуляции выхлопных газов за счет подачи возвращаемого выхлопного газа за заслонку впускного коллектора.

Если установлен лямбда-зонд , EDC проверяет нежелательное сгорание и открывает клапан рециркуляции выхлопных газов, чтобы погасить сгорание в собственных продуктах сгорания. Лямбда-зонд в дизельном двигателе определяет содержание кислорода в выхлопных газах и используется для регулирования рециркуляции выхлопных газов и ограничения дыма при работе с полной нагрузкой.

• Внешнее вмешательство крутящего момента : реакция на запросы от других блоков управления в автомобиле, которые нуждаются в поддержке со стороны системы управления двигателем. Это включает, например, автоматическую коробку передач (уменьшение рывков переключения передач за счет уменьшения крутящего момента), поддержку ESP (см. Там) во время контрольных вмешательств в пограничных ситуациях, таких как экстренное / полное торможение (в грузовых автомобилях двигатель также запускается, поэтому чтобы ось не блокировалась на льду).

Другими функциями, которыми можно управлять, являются иммобилайзер , рециркуляция выхлопных газов , контроль времени накала (через собственный блок управления), управление вентиляторами, управление дополнительным подогревом охлаждающей жидкости, переключение впускных каналов (контроль завихрения с несколькими впускными клапанами), наддув. регулировка давления, отключение системы кондиционирования (сильное ускорение) и отключение цилиндров.

В некоторых случаях такие функции также могут быть активированы ретроспективно на поставленных автомобилях при условии, что дополнительные компоненты были модернизированы (например, подрулевой переключатель для круиз-контроля) или не требуются.

Источник: http://deru.other.wiki/wiki/Electronic_Diesel_Control

Системы нагнетательных насосов

Системы впрыска, с которыми работает EDC, разнообразны, что объясняется широким спектром применения дизельного двигателя. В частности, системы Common Rail (преобладающие в легковых автомобилях), распределительные и рядные ТНВД , системы насос-форсунка с отдельными насосами и комбинированные агрегаты.

Механические нагнетательные насосы с электронной поддержкой предлагают преимущества, когда требуются надежность и механический уровень возврата (аварийный режим).

Системы насос-форсунка обслуживаются EDC в различных исполнениях. В «Системе насосных агрегатов» (UIP) насос отделен от форсунки, например, как вставной насос на расположенном ниже распределительном валу, который соединен с форсункой в ​​головке блока цилиндров через линию высокого давления. Комбинированные агрегаты называются «системой насос-форсунок» (UIS) и напрямую приводятся в действие, например, верхним распределительным валом (особенно в дизельных двигателях VW Group с середины 1990-х годов, снятых с производства с 2010 года).

Значительные различия в деталях вызваны использованием магнитных или пьезоинжекторов. Отличия заключаются в электронике в блоке управления, а также в обширных программных функциях для управления или корректировки форсунок.

• Сроки форсунок
• Блок питания для управления форсунками
• Различные коррекции и функции коррекции (температура, напряжение питания, дрейф, …)

Многие другие задачи блока управления в значительной степени не зависят от системы впрыска.

Источник: http://deru.other.wiki/wiki/Electronic_Diesel_Control

ДТП в России

Источник: http://carmanuals.ru/toyota-hilux-2004-2011-g/elektronnaya-sistema-upravleniya-dizelnym-dvigatelem1kd-ftv-2kd-ftv

Датчики и исполнительные механизмы

Электронные датчики:

• Датчик оборотов двигателя + датчик фаз газораспределения
• Всасываемого воздуха Датчик температуры
• Датчик массового расхода воздуха на впуске
• Датчик атмосферного давления (атмосферное давление)
• Датчик давления наддува на выходе из турбокомпрессора
• Датчик давления в рампе в системе высокого давления для впрыска Common Rail
• Широкополосный лямбда-зонд
• Датчики температуры выхлопных газов на турбокомпрессоре и лямбда-зонды
• Датчик перепада давления на сажевом фильтре
• Датчик температуры топлива
• Датчик температуры охлаждающей жидкости
• Педальный энкодер
• Выключатель педали сцепления
• Переключатель педали тормоза
• Потенциометр хода управляющей заслонки для старых систем впрыска
• Датчик движения иглы на первой форсунке в системах распределительных насосов
• Датчик давления в цилиндре для процессов сгорания с регулируемым давлением

Электроприводы:

• Индивидуальное управление форсунками в двигателе Common Rail
• Серводвигатель или магнитный привод для контроля давления наддува
• Перепускные заслонки с несколькими турбокомпрессорами
• Привод направляющих лопаток турбины турбокомпрессоров VTG
• Дроссельная заслонка для поддержки рециркуляции выхлопных газов и, среди прочего, для прерывания подачи воздуха для бережного отключения двигателя.
• Клапан рециркуляции выхлопных газов
• Клапан регулирования количества для регулирования расхода насоса высокого давления в двигателях Common Rail
• Клапан регулировки давления в двигателе Common Rail
• Запорный топливный клапан
• Блок контроля количества для перемещения управляющей заслонки
• Электромагнитный клапан регулятора впрыска (начало впрыска)
• Свечи накаливания (возможно через дополнительный блок управления)
• Вентилятор двигателя (возможно через дополнительный блок управления)
• Приводы регулировки фаз газораспределения

Источник: http://deru.other.wiki/wiki/Electronic_Diesel_Control

литература

• Конрад Райф (ред.), « Краткий обзор управления дизельным двигателем — включая выхлопную технологию », Bosch Fachinformation Automobil, 2-е издание, 2014 г., Springer Fachmedien Wiesbaden, ISBN 978-3-658-06554-6
• Карл-Хайнц Дитше, Томас Йегер, Robert Bosch GmbH: автомобильная книга в мягкой обложке. 25-е ​​издание, Фридр. Vieweg & Sohn Verlag, Висбаден, 2003 г., ISBN 3-528-23876-3
• Роберт Бош (Ред.): Автоэлектрика Автоэлектроника. 5-е издание полностью переработанное и дополненное. Vieweg & Sohn Verlag, Висбаден 2007, ISBN 978-3-528-23872-8
• Кай Боргест: Электроника в автомобильной технике. 1-е издание, Фридр. Vieweg & Sohn Verlag, Висбаден, 2007, ISBN 978-3-8348-0207-1

Источник: http://deru.other.wiki/wiki/Electronic_Diesel_Control

Индивидуальные доказательства

1. ↑ a b c См. Раздел «Электронное управление дизельным двигателем» в книге Конрада Рейфа (ред.) « Обзор управления дизельным двигателем, включая выхлопную технологию ».
2. ^ Брайан Лонг: Автомобиль с нулевым выбросом углерода: Зеленые технологии и автомобильная промышленность, Crowood, 2013, ISBN 9781847975140 .

Источник: http://deru.other.wiki/wiki/Electronic_Diesel_Control