Некоторые автовладельцы утверждают, что после установки дроссельной заслонки нестандартного диаметра мощность двигателя увеличивается на несколько процентов.
Дроссельная система впуска
Компания Timeturbo реализует качественные комплектующие для автомобилей ВАЗ и Лада всех моделей и годов выпуска. Наша продукция имеет лучшее соотношение цены и качества. Это обусловлено сотрудничеством непосредственно с производителями, отлаженной системой логистики и комплексным подходом к ведению деятельности. У нас можно купить оригинальные 4-дроссельные системы впуска на выгодных условиях.
Такие системы впуска пришли к нам прямо из автомобильного спорта. Хоть деталь сегодня все чаще устанавливается на гражданские машины, она обеспечивает не очень комфортное поведение авто в обычных условиях. Конструктивное исполнение таких систем базируется на установке дроссельных заслонок на каждый из цилиндров. Ее преимущества заключается в том, что она дает возможность резко увеличивать объема поступающего воздуха в цилиндры, при чем максимально равномерно.
Однако после установки такой системы, необходима доработка:
• топливного насоса – он должен обладать большей производительностью, поскольку нужно обеспечить поступление большего объема топлива;
• форсунок.
4-дроссельные агрегаты увеличивают мощность крутящего момента практически одновременно с повышением оборотов, исключая неприятные моменты в виде так называемых «турбоям», которые обычно возникают в турбированных силовых установках.
Мы работаем в данном сегменте рынка уже не один год, поэтому предлагаем только эффективные решения для своих заказчиков. Все детали всегда в наличии на наших складах, что позволяет быстро организовать поставку.
Источник: http://timeturbo.ru/catalog/vpusknaya-sistama/chetyrekh-drosselnaya-sistema-vpuska/
Смотрите также
Комментарии 27
Может быть у меня какаето необычная приора, у меня стоит 54 дросель, вставка вместо катализатора, и резонатор Стингер, жрёт как раньше, разгоняется точно также, но зато какой звук, такое впечатление что там лошадей 200, мой совет пока не ставь прикупи валы, нулевичёк, полный прямоток ( вставка катализатора, резонитор, и глушитель) всё на 51мм трубе, больше не бери, а не то поршневая ляжет из за большова выпуска, а потом ставь 54 дросель. когда совместно (в паре со всем) работает тогда и эфект будет.
нет смысла! У меня прямой выхлоп стоит полностью и то дроссель заводской мне пока хватает. Вот когда валы поставлю тогда конечно поменяю. Если очень хочется то поставь 52 он все же поменьше, а так говорю не парься.
Да мне просто 54 на халяву подогнали) а так мне стока хватает))
Ну смотри сам, но я бы не ставил
Да не долго же) делать будет нечего, поставлю) разницы не увижу, сниму)
Разницу ты увидишь в расходе, тебе же уже говорили=)
не снимешь )))) тебе понравится реакция машины — наполовину надовил и уже прет словно на 3/4
ага) уже попробовал) газ реально чувствительней) посмотрим что будет по расходу
по расходу ничего не будет, все стандартно… надавил педаль сильно, разогнался — большой расход. чуть-чуть гладишь педаль, пердишь в крайнем ряду — малый расход.
У меня горбатые валы стоят, 56 дрос, впуск гладкий и ФНС, выпуск без катколлектора — на 110 км/ч за фурой у меня зимой расход падал до 4.9, летом это еще более реальнее… но как только я вжимаю педаль в пол… приора рвет и мечет бензином: моментальный расход всегда зашкаливает за 20 литров… Желание экономить в городе, когда машина так здорово разгоняется не возникает. А вот по трассе я мистер экономичность и в районе 5 литров на 100-ку держу. Валики реально самому поставить — стоят 6000 руб, а приход от них приличный.
Если планы не изменятся то летом тоже что нибудь с пихлом намучу)
все что связано с изменением смесеобразования, а это подача топлива, подача и выпуск воздуха — под все это нужна прошивка своя. Изменение прошивки (чип тюнинг) это деньги, а уж написание эксклюзивной прошивки и ее запись в блок — еще большие бабки…
Поэтому смысл бы имелся, но при условии что прошивка проходит нахаляву. Езжу на 56 дросселе, валы 9 298 — записал в блок мягкую прошивку… на холостых без бр-бр-бр и ничего не дергается. Просто чиптюнеры у нас в основном безмозглые роботы, которые только знают на какие кнопки мышкой жать — вот отлюда и появляются прошивки, где все скачкообразно меняется… такой резкий переход в мощностной режим с заливом топлива даже машине не нравится — двигатель чуть ли не на 10 см резко вдавливается в опору — эт нехорошо…
Я тоже себе буду ставить, под свои валы выхлоп и щас коробку буду переделывать! А потом к антону шиться;)
Если хочешь ставь, я его первым ставил, потом выхлоп! Минусов не заметил, трогоаться стало легче, да и вдыхает полегче!
источник
Источник: http://zapchasti-isuzu.ru/kalina/chetyrehdrosselnyj-vpusk-na-vaz.html
Лада Приора Хэтчбек на дросселях › Бортжурнал › Установка 4-х дроссельного впуска на приору.
Зимой 2013 года товарищ предложил мне по выгодной цене приобрести дросселя с корчеванной восьмерки. Решил взять, цена очень вкусная была. Пролежали они у меня до весны. Дросселя самопальные.
Напомню цель 4-х дроссельного впуска загнать как можно больше смеси в цилиндры. Много дроссельный впуск позволяет уменьшить длину впускного коллектора, заметно снижает сопротивление воздуха на впуск. Индивидуальная заслонка для каждого цилиндра позволяет более равномерно распределять воздушные потоки каждому цилиндру, что способствует равномерной работе двигателя. В итоге получаем больший крутящий момент и мощность.
На сток мотор устанавливать смысла нет. Установка целесообразна только после увеличения объёма, установки верховых распредвалов, доработки ГБЦ с применением увеличенных клапанов.
У меня кроме валов ОКБ Динамика 9,8 стоковый мотор, стандартный приоровский низ. А дросселя надо крутить и далеко хотя бы 8000 и дальше. Уже весело может и не выдержать))
Пофиг решил ставить. И сезон уже был на подходе.
На тот момент конфигурация была такой:
-распредвалы ОКБ Динамика 9,8
-перекрытие на впуске 1,3 выпуске 1,2
-форсунки Volkswagen 2,5л
-дросельная заслонка 54
-Ресивер 128
-выпуск: паук 4-2-1 + резонатор+банка FOX
-блокировка винтовая с преднатягом 7 кг
-пара 4,3
-ряд 11
Фоток установки не сохранилось. Так что ближе к результатам)
Эффект от установки следующий: изменился подхват на любой передаче, с парой 4.3 как-будто на турбе едешь, эластичность улучшилась значительно, очень чуствительная педаль газа. И звук можно подумать у тебя v8 под капотом когда с низов, а потом как самолет на взлете) неделю привыкал)
Захотелось замерить телеметрию на Nringe. Время на ресивере было (402 метра) 16.152. А что на дросселях? 16.250-16.200. Как же так? Че за? А дело в том что не хватало первой передачи для старта, постоянный букс на первой и второй. Слишком коротко. Решено- менять пару на 3.7. И что в итоге- с первой попытки получаю 15.678.
Выйграл пол секунды по сравнению с ресивером. Эластичность заметно хуже стала для городской езды. Расход на паре 3.7 заметно возрос. И вообще на дросселях как бы ты не ехал медленно, не энономил, толку ноль, все-таки 4 заслонки не одна)
В сухом остатке: дросселя на каждый день не вариант, большой расход, свечи быстро заканчиваются зимой, опять же зимой долго греешь минут 20 минимум если мороз градусов 20-30. Так что на каждый день или ресивер или «турбу» собирать. А дросселя для подготовленных моторов на корчеванных тачках.
Источник
Источник: http://fintaxi.ru/kak-ustanovit-chetyrehdrosselnyy-vpusk/
Типы узлов
Как уже отмечено, существуют разные виды дроссельной заслонки. Всего их три:
- С механическим приводом
- Электромеханический
- Электронный
Именно в таком порядке и развивалась конструкция этого элемента системы впуска. Каждый из существующих видов имеет свои конструктивные особенности. Примечательно, что с развитием технологий устройство узла не осложнялось, а наоборот – становилось проще, но с некоторыми нюансами.
Заслонка с механическим приводом. Конструкция, особенности
Начнем с заслонки с механическим приводом. Этот тип детали появился с началом установки инжекторной системы питания на автомобили. Основная его особенность заключается в том, что заслонкой водитель управляет самостоятельно при помощи тросового привода, соединяющего педаль акселератора с сектором газа, соединенного с осью заслонки.
Конструкция такого узла полностью позаимствована с карбюраторной системы, разница лишь в том, что заслонка – отдельный элемент.
В конструкцию этого узла дополнительно входят датчик положения (угла открытия заслонки), регулятор холостого хода (ХХ), байпасные каналы, система подогрева.
Дроссельный узел с механическим приводом
В целом, датчик положения дросселя присутствует во всех типах узлов. В его задачу входит определение угла открытия, что дает возможность электронному блоку управления инжектором определить количество подаваемого в камеры сгорания воздуха и на основе этого откорректировать подачу топлива.
Источник: http://zapchasti-isuzu.ru/kalina/chetyrehdrosselnyj-vpusk-na-vaz.html
Четырёхдроссельный впуск
Когда автолюбитель задумывается о тюнинге двигателя, то в большинстве случаев он рассчитывает незначительно увеличить его объём, доработать ГБЦ и установить спортивный распредвал. Более смелые устанавливают турбонаддув или систему черырёхдроссельного впуска.
Для получения заметной прибавки в мощности от дросселей нужно установить верховой распредвал. Дроссели не должны препятствовать движению воздушного потока до входа в цилиндр, и основная отдача от них требуется на высоких оборотах двигателя, когда стандартный ресивер уже не справляется. Здесь очень важно грамотно отнестись к точной развесовке и облегчению шатунно-поршневой группы. Ведь при скорости вращения коленвала около 8000 об./мин. каждый несбалансированный грамм может привести к выходу из строя всей системы. Для лучшей отдачи придётся поменять и выхлопную систему. В идеале, увеличить впускные и выпускные каналы в головке блока цилиндров и установить увеличенные клапана. Если вас это не пугает, то стоит изучить черырёхдроссельный впуск более подробно. Поэтому сначала рассмотрим существующие системы.
На обычных автомобилях впускная система включает в себя воздушный фильтр, дроссельную заслонку и впускной коллектор. Дроссельная заслонка открывает доступ воздуха в цилиндры двигателя. Всасывание воздуха происходит в определённой последовательности, в зависимости от того, какой в данный момент цилиндр работает на впуск. Такой тип впускных коллекторов используется на серийных инжекторных автомобилях. Здесь важна длина впускных труб коллектора, от которых зависит режим работы двигателя. Длинные впускные трубы улучшают работу на низких и средних оборотах, тогда как использование короткого впуска ведёт к повышению мощности на высоких оборотах двигателя.
На рисунке изображена конструкция обычного впускного коллектора. Основным его недостатком является то, что воздух поступает быстрее в первый цилиндр от дроссельной заслонки. Количество воздуха тоже пропорционально расстоянию от дросселя, поэтому в последний цилиндр его поступает намного меньше.
В высокооборотистых двигателях находит применение ресивер типа «банка», который оснащается короткими патрубками внутри («мегафоны» или «диффузоры»), что хорошо видно на приведенном рисунке.
При высоких оборотах двигателя он уменьшает колебания воздуха и приводит к увеличению наполнения цилиндров. К сожалению, он тоже имеет недостатки, присущие впускному коллектору. Поэтому, в основном, применяется в двигателях с турбонаддувом, и когда требуется объединить все впускные каналы.
Идеальным вариантом для двигателя является четырёхдроссельный впуск. В этом варианте каждый цилиндр оснащён независимой дроссельной заслонкой, что избавляет систему от резонансных колебаний воздуха, возникающих между цилиндрами во время впуска. При этом, во всём диапазоне оборотов, от холостых до максимальных, двигатель работает намного стабильнее.
В автомобили ВАЗ со спортивными двигателями устанавливается четырёхдроссельный впуск или — в простонародье — «дудки», которые обеспечивают раздельный впуск воздуха. При этом они объединены общим каналом для вакуумного усилителя тормозов, датчика абсолютного давления (ДАД), регулятора давления топлива (РДТ) и регулятора холостого хода (РХХ). Учтите, что при установке четырёхдроссельного впуска расчёт воздуха берётся не по датчику массового расхода воздуха (ДМРВ), а по ДАДу и длительным замерам расхода воздуха двигателя при разных режимах работы. Так что установка четырёхдроссельного впуска не так проста, как кажется со стороны.
Четырёхдроссельный впуск «TEAM80»
Система четырёхдроссельного впуска «TEAM80» предназначена для установки на 8-ми клапанные двигатели производства «АвтоВАЗ». Такой впуск является лучшей альтернативой стандартному впускному коллектору, так как обеспечивает оптимальную передачу топливной смеси в двигатель.
Существуют варианты исполнения для 8-ми и 16-ти клапанных двигателей переднеприводных моделей ВАЗ, а также и для мотора «классики». Отличительной особенностью дросселей от компании «TEAM80» является то, что дроссельный модуль накрыт воздухосборным коробом максимально увеличенного объёма (по типу спортивного ресивера). Это позволяет производить установку узла без доработок кузова (за исключением установки на «Самару» и «Самару-2» с двигателем 16V) и использовать один стандартный «нулевик». Также короб позволяет сохранить в системе ДМРВ и облегчает подключение РХХ.
Четырёхдроссельный впуск приводит к уменьшению длины впускного тракта, уменьшая количество поворотов. Вследствие этого мы получаем облегчённую тягу воздушной смеси в цилиндры мотора, а значит, заметно повышается КПД двигателя ВАЗ, также увеличивается его мощность и крутящий момент. «Дудки» впуска изготавливаются из прочного металла, что позволяет использовать этот вид впускного коллектора на автомобилях с ранним зажиганием. Взрывы во впускном тракте не приведут к остаточным деформациям элементов конструкции.
Система выполнена таким образом, что все четыре дроссельных заслонки приводятся в действие одним соосным механизмом, имеющим стандартное крепление тросика. С противоположной стороны от «колеса управления» устанавливается стандартный датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Четырёхдроссельный впуск «TEAM80» оснащается трубкой, объединяющей все четыре цилиндра, которая обеспечивает работоспособность вакуумного усилителя тормозов.
Четырёхдроссельный впуск «PROSPORT»
Система четырёхдроссельного впуска «PROSPORT» представлена в следующих вариантах исполнения:
Многодроссельные узлы «PROSPORT» являются «бюджетной» альтернативой дросселям «TEAM80». В основе их конструкции применены стандартные дроссельные патрубки ВАЗ 2112. Все четыре заслонки диаметром 46 мм объединены одной внешней осью и приводятся в движение при помощи стандартного крепления троса газа, размещённого на одном из дроссельных патрубков.
Как и в случае с дросселями от компании «TEAM80», вертикальное исполнение системы четырёхдроссельного впуска не требует для установки какие-либо доработки кузова (за тем же исключением установки на 16-ти клапанную «Самару» и «Самару-2»). Однако, для установки горизонтальной системы потребуется произвести определённые работы, направленные на обеспечение необходимого пространства и прямого попадания воздуха в «дудки». Как правило, для этих целей стандартный радиатор охлаждения заменяют на другую, более подходящую по габаритам модель. Также может потребоваться доработка рамки радиатора.
Четырёхдроссельный впуск «33S»
Ещё одна отлично зарекомендовавшая себя бюджетная линейка многодроссельных узлов, выпускаемая под брендом «33S». Конструкция абсолютно аналогична той, что описана выше в статье. В настоящее время это самый популярный вариант недорогих и при этом высокоэффективных «дросселей».
Две наиболее востребованные модели представлены в нашем магазине:
Источник
Источник: http://fintaxi.ru/kak-ustanovit-chetyrehdrosselnyy-vpusk/
Метки: четырех дроссельная система впуска на 16 клапанный двс
Комментарии 53
У меня стоял 4 дырочный впуск на червонце. собран был тож из левиновских машинок… Трубка для ВУТ врезана была только в 4 цилиндр ( никаких проблем в работе двигателя не возникало!) Дад не использовал… отстраивали по датчику положения дрос. заслонок. лучше оставить родной левиновский (штекер подходит с датчика расхода воздуха, ток над отпилить один контакт) по впускному коллектору скажу ток — он обязательно просчитывается (длина, диаметр (зависит от того на сколько убрали мясо из каналов головки), угол наклона и сужение.) впускной коллектор прост на глаз не вариться! плюс на сами машинки делали мегафоны( похожие на 128 ресивере) дополняют мощность во всем диапазоне… Еще врезал в один из мегафонов датчик для измерения температуры входящего воздуха( брал обычный датчик температуры двигателя срезал оконцовочку и оголял термоэлемент) подключая этот датчик к мозгам! Просто поищите чертижи в инете как правильно собрать 4 дырочный впуск горизонтальный… (мегафонов и впускного тракта…) Удачи!
понял тебя…будем думать…что дальше делать… резать все…и заново строить… или оставить пока как есть…
У меня стоял 4 дырочный впуск на червонце. собран был тож из левиновских машинок… Трубка для ВУТ врезана была только в 4 цилиндр ( никаких проблем в работе двигателя не возникало!) Дад не использовал… отстраивали по датчику положения дрос. заслонок. лучше оставить родной левиновский (штекер подходит с датчика расхода воздуха, ток над отпилить один контакт) по впускному коллектору скажу ток — он обязательно просчитывается (длина, диаметр (зависит от того на сколько убрали мясо из каналов головки), угол наклона и сужение.) впускной коллектор прост на глаз не вариться! плюс на сами машинки делали мегафоны( похожие на 128 ресивере) дополняют мощность во всем диапазоне… Еще врезал в один из мегафонов датчик для измерения температуры входящего воздуха( брал обычный датчик температуры двигателя срезал оконцовочку и оголял термоэлемент) подключая этот датчик к мозгам! Просто поищите чертижи в инете как правильно собрать 4 дырочный впуск горизонтальный… (мегафонов и впускного тракта…) Удачи!
когда оставили левинский датчик какие поправки вносили в программу? и как был реализован ХХ?
принцип работы датчика левинского такой же как и родного… только подключить его можно с помощью разъема с датчика расхода воздуха. откручиваем один контакт и напильником подгоняем, чтоб влез в разъем левинского… Газуля была завязана полностью на левинском датчике (положения заслонок — с этого мозги и считывали на сколько нажата газуля и значит над либо лить бенз больше или меньше). холостой ход выставлялся вручную, подкручивая винтики фиксации начального положения заслонок(регулировочные винтики обязательно регулировать на всех заслонках, иначе возникала проблема с перекосом заслонки в одном из цилиндров — в одном из цилиндров получалось, что заслонка открыта больше или меньше + неровная работа движка на холостом) Пробовал реализовать ХХ ход через вакуумные штуцера родные на машинках(не хватала диаметра отверстий для нужного стабильного холостого хода)… На самих машинках(заслонках) были выточены и установлены мегафоны для сглаживания засасывания потока воздуха… В один из мегафонов устанавливал датчик для измерения температуры засасываемого воздуха(при работе движка на труселях температура воздуха играет оч большую роль! когда стоял в пробке сразу чувствовалось падение мощности из-за горячего воздуха). Датчик температуры делал из родного датчика температуры десятого, который вкручивается в термостат — кончик латуни который должен быть в тосоле осторожно обрезается пилкой по металлу либо гравером… там будет чувствительный термоэлемент в белой пасте. Убираем пасту и осторожно вымываем бензом ее из основания. Далее в основание заливаем герметика чтоб термоэлемент не обломился во время работы от вибрации. Сверлим дырку в одном из мегафонов и нарезаем нужную резьбу- точно не помню уже, но кажись м12 (я встраивал в мегафон 4 цилиндра и удобней и в гофру родной проводки потом проще уложить…) Один провод с этого датчика сажаем на массу а второй ведем в салон до мозгов… если надумаешь его тоже ставить, я посмотрю в какой по счету вставляется в колодке для мозгов… в гараже бумажки должны были остаться с записями и рисунками… По датчику температуры на впуске легче потом отстроить программу… по программе самой ничего конкретного сказать не могу… прошивки регулировал у лучших инжекторщиков Ростова… сам в них лазить пока не пробовал)))) Если интересно будет как они стояли на машине и че де как рисуй… у меня должны были остаться фотки когда еще тачка была собрана. Вроде после свадьбы и продажи заряженной десятки решил завязать и ездить на стоковой приоре… да нет… ОПЯТЬ ПОНЕСЛОСЬ))))) Коробка 18ряд + 4.1пара + блока ))))) Головку распилил))) Но самый кайф это коробка 7ряд+4.1пара+ блока и 6 передача(5-6 передача 6 ряда = 5- как сток 4 и 6 — как сток 5))) тяга в любом диапазоне, нет провалов при переключении и нет потери скорости на трассе… ) Если что еще будет интересно пиши спрашивай…
Источник: http://zapchasti-isuzu.ru/kalina/chetyrehdrosselnyj-vpusk-na-vaz.html
Лада 2114 Frankenstein › Бортжурнал › 4-х дроссельный впуск
Я не настаиваю на том что 4-х дроссельный впуск лучше или турбо. То что я здесь опишу это информация собранная после общения с теми кто ездит на дросселях или на турбе.
Начну с себя, почему между этими двумя нишами автотюненга я выбрал дросселя? Во первых я сам считаю что дросселя это намного интереснее и буду двигаться в этом направлении. Речь пойдет онли ТАЗ. Пообщавшись с турбоводами, я выяснил что вся ихняя романтика тюненга, вытекает из адского вваливания денег в их моторы, как с момента постройки, так и при обслуживании этих моторов. Это дело мне не интересно, понятно, у кого денег больше тот и валит. С турбой все вроде бы понятно, копишь деньги, покупаешь запчасти, подгоняешь степень, собираешь, отстраиваешь и в бой.
Так как такие моторы мне не интересны, я задался целью постройки дросселей на 124 моторе, в стоке он имеет 89 л.с, (не густо).Что же я насобирал за информацию…
Начну все по порядку…
1. Подготовка мотора, тут каждый выбирает для себя, либо ресурс, либо объем и мощность.
2. Впуск начинается с некой емкости с фильтрующим элементом, некоторые ставят фильтры нулевого сопротивления, другие же оставляют заводской короб воздушного фильтра. Тут же опять личное дело каждого, ставить нулевик или нет. Я лишь озвучу то что я наблюдал, читал, смотрел лекции и тесты. Фильтр нулевого сопротивления с точки зрения газодинамики не совсем подходит для атмомоторов, обосную это тем что его фильтрующая поверхность уступает площади обычного, бумажного фильтра в заводском коробе, не говоря уже о том, что заводской короб представляет собой некий ресивер, в котором уже имеется отфильтрованный воздух, которому не будет препятствовать фильтрующий элемент. Далее посмотрев тесты, посмотрев лекции до меня дошла такая информация, что воздушный ресивер должен быть примерно в 10 раз больше по объему, чем рабочий объем двигателя, это по исследованиям японских ученых сгладит провалы на низких оборотах, и улучшит наполнение камер сгорания.
Из всего этого мы имеем фильтрующий элемент больших размеров, это единственный минус по которому его не используют. Ради теста этой информации я сооружу себе такой короб воздушного фильтра, фото буду выкладывать по мере их появления.
3. Далее у нас идут каналы от ресивера до дроссельных заслонок (Дудки) По ним могу написать следующее: Их длина и величина пропускной способности рассчитывается под конкретный мотор, единственное что я могу сказать, это то, что их диаметр должен быть одной величины по всей длине, кроме раструба вначале.
4. Далее сам дроссельный узел. Есть уйму вариантов какие дросселя ставить, но в моем случае они не подходят, поясню это так, расстояние между дроссельными заслонками не совпадает с отверстиями впускных каналов ГБЦ 124. Из за того что впускной канал гбц124 имеет изначальный диаметр 37мм, то и дроссельные заслонки у нас должны быть такого же диаметра. Где взять такие заслонки? Я перерыл наверное весь интернет и не нашел и намека на такие заслонки, остается только изготавливать их самому. Установку датчиков холостого хода и положения дроссельной заслонки опишу по мере сборки, в следующих темах.
После 4 пункта, что мы имеем… это воздушный ресивер с фильтрующим элементом, объем ресивера 16-20л. Далее дудки 37мм. (Длину я поведаю в следующих темах), далее дроссельный узел из 4-х дроссельных заслонок по 37мм каждая.
5. Впускной коллектор, из информации в интернете я понял что лучший коллектор для впуска это тот, которого нет. Объясню это тем, что на атмомоторе нужно сделать зону низкого давления между дроссельной заслонкой и камерой сгорания как можно меньше, это достигается путем установки дроссельного узла непосредственно на каналы ГБЦ.
В итоге, что мы имеем? Максимально ровный, короткий и прямой впуск, опять же, не стоит забывать о распредвалах с широкой фазой открытия клапана. Далее важный момент, это развитая выпускная система. С 4-2-1 я буду переходить на 4-1 как можно длиннее.
Все что я Здесь описал, это информация взятая из лекций и исследований, сам я еще не пробовал это устанавливать, и результат мне не известен. Эта запись как план действий к постройке атмомотора для меня. Я буду воплощать его в жизнь, и здесь ответил на вопросы почему я буду делать так а не иначе. Весь процесс сборки опишу в дальнейших темах!
Всем мир!)
Источник
Источник: http://fintaxi.ru/kak-ustanovit-chetyrehdrosselnyy-vpusk/