Ошибка клапана отсечки топлива n109 17945 P1537 35 00 — сбой в работе — Сообщество «Diesel Power (Дизельные ДВС)» на DRIVE2

Наша машинка оборудована полностью электронным управлением системы впрыска, именуемой Lucas Epic. И весной 2011 топливная аппаратура приподнесла сюрприз. Ничего не предвещало никаких отклонений в

Метки: n109 17945 p1537 35 00

Источник: http://drive2.ru/c/488946774631776598/

клапан аварийного отключения топливо.

Источник: http://forums.drom.ru/honda-cr-v/t1151607493.html

клапан отсечки

Автор темы

31rus Постоялец
Всего сообщений: 466 Зарегистрирован: 23.12.2017 Вод.стаж с: 1990 Откуда: Белгородская область Авто: vw sharan 1997 afn Возраст: 47

клапан отсечки

Сообщение 31rus » 26 дек 2017, 21:04

Кланан отсечки топлива. это общепринятый термин,иначе может звучать-клапан прекращения подачи и тд. дизель.
висит ошибка по отсечтному клапану 109 кз или обрыв.. ошибка не стирается и машина не едет .вариантов тьма-от механики до электкики. механически клапан цел,работает.электрически-сопля. естественно реального сигнала с 83 контакта эбу на клапан нет КАК побороть аварийный режим?(кроме как замена эбу)

Отправлено спустя 2 минуты 14 секунд:
машина прекрасно заводится,работает и едет до 3000к оборотов……те мотор в аварийном режиме постоянно

31rus

11piligrim11 Супермодератор
Всего сообщений: 7239 Зарегистрирован: 12.03.2013 Вод.стаж с: 1995 Откуда: г.Минск Авто: VW Sharan, 1.8 20V Turbo, AWC 2001 г.в. Мешалка Возраст: 44

Re: клапан отсечки

Сообщение 11piligrim11 » 27 дек 2017, 07:15

Это часто встречающаяся неисправность в AFN. Как с ней бороться я пока ещё не нашёл. Это не с 83 контакта нет сигнала. Это нет питания на ЭБУ. Сопля на клапан, через 83 пин запитывает ЭБУ и все начинает работать. Дольше всего с такой машиной мне дал поковыряться один знакомый. Разобрал все в районе блока электрики, вместо реле питания нашёл перемычку. На ней элехтричество есть. Пока ковырялся, машина стала запускаться как и должна. Что и где я пошевелил не понятно. Собрал все на место… Фиг там. Без сопли заводиться не хочет. Тут хозяин заторопился, счастливый, что его машина вообще заводится, выпрыгнул в неё и укатился. А я так и остался, без понятия, как решается такая проблема.

Ни что не радует так, как то, что сделано собственными руками.
11piligrim11

11piligrim11

Автор темы

31rus Постоялец
Всего сообщений: 466 Зарегистрирован: 23.12.2017 Вод.стаж с: 1990 Откуда: Белгородская область Авто: vw sharan 1997 afn Возраст: 47

Re: клапан отсечки

Сообщение 31rus » 27 дек 2017, 13:37

11piligrim11:

Сопля на клапан, через 83 пин запитывает ЭБУ и все начинает работать.

работать то работает но сама ошибка держит мотор в аварийном режиме.больше 25мл не дает топлива. разьем 53 (ошибся).

Не тяжкий труд, а мысли ход, определяют ваш доход!

31rus

Cateika Главный электрик форума
Всего сообщений: 3265 Зарегистрирован: 25.03.2013

Лучшие Ответы: 2

Вод.стаж с: 1987 Откуда: KZ, г.Рудный Авто: VW Sharan, 1997, AHU, 1,9 МКПП DBW, VinDisel.

Re: клапан отсечки

Сообщение Cateika » 27 дек 2017, 14:32

Проводку от 53 ЭБУД прозванивал ? Где то по пути к клапану обрыв или закорочено, кроме того обратить внимание на контакт в разъёме ТНВД.
Если пишет постоянную, нестираемую ошибку, то блок отключает питание на клапан. (ЭБУД и так то, в норм. состоянии, отключает питание клапана если нет прокрутки мотора… в пределах 15-20 сек.)

Cateika

Автор темы

31rus Постоялец
Всего сообщений: 466 Зарегистрирован: 23.12.2017 Вод.стаж с: 1990 Откуда: Белгородская область Авто: vw sharan 1997 afn Возраст: 47

Re: клапан отсечки

Сообщение 31rus » 27 дек 2017, 14:56

нашел соплю на 53 контакт .рядом с эбу, без сопли питаня нет.про то что до прокрутки стартером питание пропадает знаю,спасибо. нашел свою схему y12-клапан отсечки. где тут покопать,почему с эбу нет сигнала?

Отправлено спустя 8 минут 46 секунд:
r.s. много чего сам могу,но схемы не читаю поэтому прошу помощи.

Не тяжкий труд, а мысли ход, определяют ваш доход!

31rus

11piligrim11 Супермодератор
Всего сообщений: 7239 Зарегистрирован: 12.03.2013 Вод.стаж с: 1995 Откуда: г.Минск Авто: VW Sharan, 1.8 20V Turbo, AWC 2001 г.в. Мешалка Возраст: 44

Re: клапан отсечки

Сообщение 11piligrim11 » 27 дек 2017, 15:20

Схема, просто класс.

Резкости нет, нифига не видно. Второй вопрос: а где «легенда» от нее?

Отправлено спустя 24 минуты 49 секунд:

Проверь наличие питания на 38 пине, после включения зажигания. Само собой, со снятой соплей с 53 пина.

Отправлено спустя 5 минут 10 секунд:

И на 47-м пине.

Ни что не радует так, как то, что сделано собственными руками.
11piligrim11

11piligrim11

Cateika Главный электрик форума
Всего сообщений: 3265 Зарегистрирован: 25.03.2013

Лучшие Ответы: 2

Вод.стаж с: 1987 Откуда: KZ, г.Рудный Авто: VW Sharan, 1997, AHU, 1,9 МКПП DBW, VinDisel.

Re: клапан отсечки

Сообщение Cateika » 27 дек 2017, 18:43

Прозванивать в этих точках. 47 — вообще минусовой, там на ЭБУД напряжения никакого нет. оно будет с клапана турбы…

Cateika

Автор темы

31rus Постоялец
Всего сообщений: 466 Зарегистрирован: 23.12.2017 Вод.стаж с: 1990 Откуда: Белгородская область Авто: vw sharan 1997 afn Возраст: 47

Re: клапан отсечки

Сообщение 31rus » 27 дек 2017, 21:51

Cateika,писал что напряжения нет на 53. в 15см от разьема 53 в черно-белый провод врезана сопля.с этой саплей звонится весь провод от клапана до 53. разьем возле тнвд хороший(все провода,проходя его, звонятся)
клапан турбины работает,через васю делал тест-открывает и закрывает геометрию как положено. до 38 пина не долез пока.его можно позвонить где то пораньше,не именно на 38? проблемно подлезть.

Отправлено спустя 2 минуты 12 секунд:
изначально были 2 ошибки-передув и клапан 109

Последний раз редактировалось

31rus

30 дек 2017, 10:39, всего редактировалось 1 раз.

31rus

11piligrim11 Супермодератор
Всего сообщений: 7239 Зарегистрирован: 12.03.2013 Вод.стаж с: 1995 Откуда: г.Минск Авто: VW Sharan, 1.8 20V Turbo, AWC 2001 г.в. Мешалка Возраст: 44

Re: клапан отсечки

Сообщение 11piligrim11 » 28 дек 2017, 01:26

Да, Вадим, я уже посмотрел. Просто посмотрел не в Эльзе сначала а глянул схему из тырнета. Фигня какая-то попалась. Там плюс идёт на 38 пин и 47. Потом глянул в Эльзе, ты совершенно прав. Питание на 38, на 47 минус.

Отправлено спустя 2 минуты 47 секунд:
А чего там проблемного? Сними с ЭБУ разьем, в 38 пин иголку, включил зажигание, на иголке должно появиться +12 вольт.

Ни что не радует так, как то, что сделано собственными руками.
11piligrim11

11piligrim11

Cateika Главный электрик форума
Всего сообщений: 3265 Зарегистрирован: 25.03.2013

Лучшие Ответы: 2

Вод.стаж с: 1987 Откуда: KZ, г.Рудный Авто: VW Sharan, 1997, AHU, 1,9 МКПП DBW, VinDisel.

Re: клапан отсечки

Сообщение Cateika » 28 дек 2017, 16:14

31rus:

Легенды как бы и нет,после замены мотора 5 хозяев сменилось

При чём тут моторы…хозявы…

Легенда = есть расшифровка обозначений на эл.схемах…

…тогда ЭБУД… пятиногая микруха в оконечном каскаде управления клапана N109… (что эта микруха из себя представляет по даташиту = х/з, номера в наличии нету…)

ЗЫ. … ещё, мог быть вариант с реле аварийного отключения подачи топлива … (но к названому г/в авто, как то не стыкуется…)

Cateika

Для отправки ответа, комментария или отзыва вам необходимо авторизоваться

Источник: http://sharanovod.ru/viewtopic.php?t=1098

Зачем нужна кнопка инерционного отключения топлива

Главная функция, ради которой была внедрена кнопка инерционного выключателя, заключается в реагировании на экстренные ситуации. В первую очередь она прекратит подачу топлива и убережёт от возгорания при аварии. Если машина попадает в ДТП или просто аварийно затормаживает, выключатель отключит бензонасос.

Интересно, что даже не существенные повреждения в ходе ДТП могут спровоцировать отключение подачи горючего. Естественное продолжение заключается в том, что мотор заглохнет. Недостаточно будет повернуть ключ или нажать на кнопку стартера. Чтобы запустить его снова, нужно дополнительно нажать инерционный выключатель подачи топлива.

Если ранее устанавливалась полноценная кнопка, то в последние годы её стали заменять датчиком. Кнопка не могла гарантированно включиться самостоятельно при аварии и чаще использовалась как дополнительная защита от угона. Зато датчик способен отключать подачу горючего в автоматическом режиме. Однако это не гарантирует его 100% работоспособность, ведь он может засориться и выйти из строя. Эксперты рекомендуют проверять его функционирование хотя бы раз в 1-2 года.

Источник: http://drivertip.ru/osnovy/inertsionnyy-vyklyuchatel-podachi-topliva.html

Конструктивные особенности

Вначале хочется отметить, что такие двигатели существуют с 1950 годов прошлого века. Именно тогда, как ни странно, стали задумываться над экономией топлива у очень мощных и «прожорливых» автомобилей. Однако разработчики столкнулись с непредвиденной проблемой:

Все дело в том, что (изначально) применять ее можно только на автомобилях с большим количеством поршней, от 5 и выше. Идеальное применение 8 и более. Если устанавливалась на обычный мотор с 4 цилиндрами, то он начинает работать неравномерно, очень сильно детонировал. Таким образом, первые применения получили моторы V8.

Однако сейчас в современных реалиях, конструкции реально шагнули вперед, изменились как топливо, так и строение самого двигателя. Поэтому некоторые компании имеют разработки двигателей с 4 поршнями, у которых может отключаться 1 или 2 цилиндра.

Источник: http://avto-blogger.ru/texchast/sistema-otklyucheniya-cilindrov-dvigatelya-vsya-pravda.html

Что такое отключение цилиндров и для чего оно нужно

Система, позволяющая регулировать подачу топлива в выборочные цилиндры, называется «отключением цилиндров» двигателя. Речь идёт об отключении «нерабочих» цилиндров от системы, которые не помогают в данный момент, а только нагружают её и тормозят. Кроме того, можно закрыть, или заблокировать клапан газораспределительного механизма, для того чтобы перекрыть доступ воздуха. Следует заметить, что существуют конструкции, в которых клапана находится в стабильно закрытом положении. Отключение от системы цилиндров и клапанов способствует существенной экономии топлива, поскольку незадействованные цилиндры не потребляют топливо.



Считаете, что впечатляющая мощность современного многоцилиндрового силового агрегата и топливная эффективность — это две не совместимые вещи? Утверждение верное лишь от части, но благодаря технологии «Fuel Saver», которая дословно и означает экономию топлива, при определенных условиях, вполне достижимо. Что же собой представляет эта технология? А представляет она следующее — отключает в двигателе части (для восьмицилиндрового или четырехцилиндрового двигателя, обычно половину, а для шестицилиндрового — половину или одну треть) цилиндров в режиме холостого хода и в других ситуациях, в которых не требуется использование всей его мощности.

Из курса физики мы помним, что чем больше бензина (или другого топлива) сожгли в единицу времени, тем больше мощности получили. Верна и обратная зависимость. Но нужна ли абсолютная производительность, скажем 6,4 литрового V-8 двигателя Hemi на холостом ходу? Вряд ли. А отключая, скажем 4 «горшка», на светофорах в условиях города или в дорожном заторе, можно несколько сократить растрачивание горючего своего «железного коня» впустую.

Сказать по правде, технология эта далеко не новая. Теорию топливной экономичности предложил в своих монографиях русский советский учёный Евгений Алексеевич Чудаков еще в 1947-48 годах, который обобщил все предыдущие практические наработки в этой области, а главное, отметил перспективы к дальнейшему совершенствованию.

Например, дизельные двигатели тракторов, как в СССР, так и у иностранных производителей, уже довольно продолжительное время используют отключение цилиндров на холостом ходу, как в четырехцилиндровых, так и в восьмицилиндровых моторах, уменьшая как расход топлива, задымленность, а так же выбросы оксида углерода в отработавших газах. Бензиновые же двигатели с технологией отключения цилиндров, в отсутствии нагрузки появились лишь в начале восьмидесятых. Первой маркой легковых автомобилей стал продукт автоконцерна General Motors — Cadillac, который начиная с 1981 года, использовал двигатель L62 со схемой работы V-8-6-4.

Принцип работы отключения цилиндров.

Для деактивации «лишних» цилиндров необходимо выполнить всего два условия — закрыть впускные / выпускные клапана и блокировать подачу топлива в цилиндр. За координирование подачи топлива отвечают электромагнитные форсунки с системой управления. Тут все просто, форсунка включилась / выключилась лишь от сигнала с Блока управления (ЭБУ), выполнив по сути безусловную функцию (сразу вспомнился Turbo Pascal). Сложнее другое, а именно регулировать положения клапанов. На сегодняшний день широко распространены три технологии деактивации цилиндров — это Multi-Displacement System (MDS), Variable Cylinder Management (VCM) и Active Cylinder Technology (ACT).

Технологии, направленные на изменения объема.

1. Multi-Displacement System (в переводе с английского — Система видоизменения объема) — это прежде всего электронная функция, реализованная на восьмицилиндровых моторах в автомобилях американского производства — Chrysler, Dodge и Jeep, которая откалибрована для работы в течение определенного спектра скорости и оборотов двигателя. Когда технология задействована, цилиндры под номерами один, четыре, шесть и семь деактивируются. Т.е. на одной стороне блока в работе остаются два внешних цилиндра, а на противоположной — два внутренних. При этом на приборной панели автомобиля загорается соответствующая пиктограмма «Eco».

Для работы в системе видоизменения объема «MDS» используются уникальные толкатели, управляющиеся с помощью электромагнитных клапанов (соленоидов), которые и обеспечивают отключение клапанов от распределительного вала. В расчетное время в толкатели, под давлением поступает масло, вытесняя блокирующий штифт — так происходит отключение самих толкателей. За регулировку (подачу) масла отвечают те самые соленоиды. Электромагнитные клапаны, с помощью Powertrain Control Module (PCM) — модуля управления трансмиссией, определяют, когда двигатель будет работать как V-8, а когда как V-4. Поэтому только лишь автомобили, оборудованные автоматическими коробками передач, могут использовать эту функцию. В номинальном режиме работы двигателя (когда задействованы все восемь цилиндров), электромагнитный клапан находится в «открытом» состоянии, что позволяет форсункам впрыскивать бензин во все цилиндры блока.

При отсутствии сигнала с PCM, силовой агрегат переходит В экономичный V-4 режим, MDS переходит в «закрытое» состояние, клапана не используемых цилиндров блокируются, топливо подается лишь в половину цилиндров. Двигатель будет работать в этом состоянии, пока PCM не подаст сигнал на «разблокировку», и цикл начнется заново.

2. Вторая «школа» деактивации цилиндров — Variable Cylinder Management (в переводе с английского — цилиндры с переменным управлением), детище компании Honda. Силовые агрегаты тут обычно шестицилиндровые, не такие брутальные, как у американцев. Принцип работы тоже несколько отличается, задействованными остаются либо 4 цилиндра (V-образный режим) на небольшой нагрузке, либо, в отсутствии последней, всего три (одну сторону).

Конструктивно, система VCM базируется на изменении фаз газораспределения VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control), которая по замыслу инженеров, должна обеспечивать устойчивость и максимальную отдачу от двигателя во всем диапазоне оборотов. Ведь, допустим, настроив силовой агрегат под максимальную мощность, мы теряем тяговитость на «низах», и наоборот, двигатель, настроенный на быстрое достижение максимального момента, будет чувствовать себя достаточно слабо на высоких оборотах. А благодаря VTEC, эта ситуация решаема, подстройка происходит что называется, в режиме «онлайн». Для отключения цилиндра перемещается штифт, отсоединяя коромысло, которые, в свою очередь, толкают клапана вниз.

3. ACT — дословно, можно перевести как «Технология активного цилиндра», разработанная немецкими учеными, устанавливается на последние малообъемные (1.0, 1.2 и 1.4 л.) высокотехнологичные двигатели с нагнетателем концерна Volkswagen. Суть ее следующая — отключение двух из четырех цилиндров в заданном диапазоне оборотов (от 1,400 до 4,000 об/мин.). Переключение происходит в течение 13-36 миллисекунд, что является для четырехцилиндрового двигателя, в силу своих размеров и мощности, очень неплохим показателем. Активация функции ACT информируется соответствующей иконкой на многофункциональном дисплее приборной панели. Основа Active Cylinder Technology — кулачки различной формы, расположенные на скользящей по распределительному валу муфте. Кулачки и муфта образуют блок кулачков. Всего в двигателе четыре блока — два на впускном распредвале и два на выпускном вале. Блоки кулачков перемещаются четырьмя исполнительными механизмами. Для перемещения блока в исполнительном механизме служит стержень, который скользит по специальной, закручивающей формы канавке, и перемещает его. Исполнительные механизмы срабатывают по команде с ЭБУ.

Плюсы и минусы данной технологии.

+ Экономия топлива (в городском цикле) + Экологическая составляющая (оксиды углерода, оксиды азота и др.) — Усложнение конструкции, как следствие, снижение надежности — Увеличение себестоимости и цены за обслуживание — Снижение акустического комфорта от работы двигателя (актуально для блоков небольшого объема)

Заключение.

Подводя итог, хочется подчеркнуть, что Технология сбережения топлива все чаще используется для мощных восьмицилиндровых автомобилей, таких, как Chrysler 300C или Dodge Challenger. А последнее время не боятся ее использовать даже американские тюнинг-ателье для своих маслкаров, спорткаров и спортивных внедорожников, не говоря уже про немецкие автоконцерны, которые оснащают ею свои, и без того экономичные четырехцилиндровые автомобили с турбонагнетателями. Смею предположить, что интерес в данном направлении у автопроизводителей будет только подкрепляться. Эта технология не только интересная для потребителя, она необходимая для экологии в целом, это следующий шаг в развитии бензиновых силовых агрегатов.

Источники:

• Fuel Saver Technology minimizes consumption, but does not hinder performance. Чудаков Е.А. — «Пути повышения экономичности автомобиля», Изд-во АН СССР, 1948. Active Cylinder Technology (ACT) Марков В.А., Баширов Р.М., Габитов И.И — «Токсичность отработавших газов дизелей», Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2002г. Honda Variable Cylinder Management

Источник: http://koreec73.ru/nesushchaya/deaktivaciya-cilindrov.html

Так сколько можно сэкономить?

Знаете тут все не однозначно. Такие конструкции работают в «узком» диапазоне оборотов двигателя, наиболее хорошая экономичность достигается с 2000 до 3500. Если нужна работа при более «высоких» оборотах, то полезное действие и экономия снижаются в геометрической прогрессии и вот почему – «отключение цилиндров двигателя» рассчитано на спокойную езду, так например если из «8» — отключить «4», то при высоких оборотах им придется «тащить» весь двигатель. Что однозначно для них будет сложно, в них будет перерасход.

Стиль езды при включенной системе, должен поменяться – так например обороты не должны выходить за пределы 3000, даже при разгонах и маневрах. Идеально будет плавное ускорение и длинное торможение, можно подключить и «движение накатом» (при определенном опыте).

Экономия обусловлена некоторыми факторами:

1) При отключении цилиндров, воздух перераспределяется из «нерабочих» его отводят и подают в «рабочие». Таким образом, их КПД намного возрастает, эксперты заверяют что удваивается.

2) Система охлаждения начинает работать также эффективнее, ведь охлаждать нужно только рабочие цилиндры, что также немного повышает КПД.

3) Подача топлива. Насос начинает меньше качать бензина (только в рабочие поршни), таким образом — его давление уменьшается, что также сказывается на экономичности.

Если подвести итоговые значения, можно получить экономию до 30%. Как заверяют производители основное назначение таких конструкций это «городская езда» по пробкам.

Источник: http://avto-blogger.ru/texchast/sistema-otklyucheniya-cilindrov-dvigatelya-vsya-pravda.html

Сколько можно сэкономить

Следует заметить, что отключать можно несколько цилиндров только в том случае, если эксплуатация двигателя происходит, скажем так, в спокойном режиме, то есть на низких оборотах. Как показывает практика, существенную экономию топлива, равную 30 процентам можно получить при отключении четырёх из восьми цилиндров и при эксплуатации мотора в пределах 2-3,5 тысяч оборотов. Если обороты увеличивать, то экономия стремительно исчезает.

Читай также: Магнитный активатор — экономит топливо или нет

Источник: http://koreec73.ru/nesushchaya/deaktivaciya-cilindrov.html

Схема работы

Хочется отметить — что системы «отключения» бывают различными, сейчас различают до трех основных видов:

1) Механическое отключение. Происходит по средствам распределительного вала, при включении системы он как бы смещается и работает на других «орбитах». Именно он регулирует подачу топлива в поршни мотора, так впускные клапана постоянно закрыты, в них не поступает топливо, а вот выпускные клапана открыты, таким образом поршни просто гоняют воздух внутри. Получается, что работает ровно половина двигателя, именно так достигается экономия.

2) Отключение подачи топлива. Также все элементарно — в определенные цилиндры не поступает топливо, оно ограничивается на уровне «подачи». Если можно так выразиться — система перекрывает «топливопроводы» в определенных местах, и топливо просто не идет в нужные поршни. Причем поршни могут чередоваться. Нужно отметить — что механически это такая же система, здесь не перекрываются клапана, не двигаются распредвалы и т.д., однако в какие-то цилиндры идет топливо в какие-то нет, и они работают в пустую, качая обычный воздух. Небольшое видео.

3) Электронная система. Есть и более продвинутые электронные варианты, применяемые сейчас у компании BMW. Здесь выполняются как «движения» валов, так и электронное перекрытие топливопроводов. Нужно отметить — что может включаться-выключаться автоматически. Например, в городе — когда скорость малая и обороты тоже, ЭБУ дает команду на «включение», если вы выехали на трассу, и надавили «акселератор» система отключается, задействовав весь мотор.

Источник: http://avto-blogger.ru/texchast/sistema-otklyucheniya-cilindrov-dvigatelya-vsya-pravda.html

Отключение цилиндров как вид диагностики двигателя

Это интересно, но что нам практически даёт отключение цилиндров. Вернее так, как и зачем мы можем применить этот метод для своих, порой не совсем новых автомобилей.

В практической жизни отключение цилиндров может нам понадобится в двух случаях. Если вы затеваете (или уже требуется) ремонт двигателя, в частности ремонт ГБЦ или ремонт блока цилиндров, то всё начинается с диагностики двигателя.

Помимо применения таких методов диагностики в ручном режиме, как измерение компрессии двигателя или визуальное определение дефектов блока цилиндров, отключение цилиндров тоже выступает как метод диагностики.

Проводится он, как правило, народно-некорректными способами. Но, тем не менее, для настоящих автомастеров является подспорьем в определении неисправностей двигателя. Способы отключения цилиндров для тестирования работы цилиндров заключаются либо в отключении (блокировке) искры или отключении форсунок (когда речь идёт о дизельном двигателе).

Источник: http://mazda22.ru/rejtingi-i-obzory/otklyuchenie-cilindrov-dlya-ekonomii-topliva.html

Отключение цилиндров при форс-мажорных обстоятельствах

Ситуация, которая может произойти с каждым – упала мощность, троит, и в итоге просто невозможно двигаться. А рядом ни одной СТО, а ехать ещё… В общем все обстоятельства сконцентрировались в принципе «падающего бутерброда» именно с вами.

И если другой возможности транспортировать своё авто нет, то отключаем цилиндр, который является причиной неисправности. Вернее отключаем в него подачу топлива, если это дизель. Если же бензиновый двигатель, то убираем провод ВВ от свечи.

В этом случае расход топлива увеличится, но ведь вы и не собираетесь с отключенным цилиндром ехать в кругосветное путешествие. Всего лишь добраться до сервиса.

Удачи вам, и движения без необходимости отключать цилиндры.

Источник: http://carnovato.ru/otkljuchenie-cilindrov/

Минусы

Конечно же, есть и существенные минусы, именно из-за них многие производители не применяют ее на своих автомобилях.

1) Сложная конструкция двигателя. Особенно если использовать первый вариант, со смежающимися валами.

2) Дороговизна. Всех вариантов, причем самый дорогой считается электронный.

3) Ремонт и запчасти. Как вы поняли отремонтировать намного сложнее и дороже, также найти запчасти сложно, под заказ и ждать до нескольких месяцев.

4) В случае поломки, может не работать половина мотора, ездить на таком авто неудобно, нужно ставить на стоянку.

5) Последнее что хочется отметить это сложность конструкции балансировки. Здесь применяется множество подушек, подпоров и т.д. За ними также нужно следить, потому как если они выйдут из строя работа такого мотора будет неравномерной!

В заключении хочется сказать, что многие производители опять начали разработку в этой области потому как направление перспективное. Представьте, что будете экономить на 30% меньше топлива по пробкам и в городе! Тут как говориться есть над чем подумать.

НА этом заканчиваю, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

(14 голосов, средний: 4,36 из 5)

Источник: http://avto-blogger.ru/texchast/sistema-otklyucheniya-cilindrov-dvigatelya-vsya-pravda.html