Сцепление автомобиля: виды, устройство и принцип работы

Сцепление многодисковое ставят на автомобили повышенной мощности. Самое широкое распространение такая муфта получила в системах полного привода.

Двухдисковое сцепление — грамотно передаем

Победа в гонке не всегда зависит от того, насколько у вас мощный двигатель, насколько вы удачливы или умелые, ловкие или смелые.

Победа в спортивном соревновании или светофорной гонке всецело подчинена единству и гармонии гонщика с его автомобилем.

Ни один узел или агрегат не сможет нормально функционировать, если плоды его усилий сводятся на нет другим узлом.

Например, вы можете иметь сумасшедший двигатель, но результат будет слабый, если коробка медленная или охлаждение будет никудышное.

Описывать, что такое сцепление и зачем оно необходимо не буду.

Скажу только, что сцепление бывает разным: сухим, мокрым, однодисковым, двухдисковым и многодисковым и тд.

Все зависит от автомобиля, на который оно ставится и задач, которые выполняет данный автомобиль.

Большинство современных автомобилей оснащены фрикционным (сухим) однодисковым сцеплением и его им вполне достаточно.

Грузовики и специальная техника оснащены двухдисковым, но такой вид сцепления устанавливают и на спортивные авто. Объясню.

Подобный вид сцепления предназначен для мощных моторов, крутящий момент, которых способен нанести вред обычному сцеплению и всей трансмиссии.

Принцип действия двухдискового сцепления

Так же как и у однодискового сцепления, двухдисковое передает крутящий момент от маховика к коробке.

Отличается, только тем что двухдисковое способно передать больший крутящий момент, а так же имеет гораздо больший ресурс по сравнению с однодисковым.

Отличительная особенность в конструкциях — это количество ведомых дисков и наличие между ними проставки.

Устройство двухдискового сцепления

Узел состоит из таких деталей как:

• Два ведомых диска;
• Рычаги и вилки рычагов;
• Выжимной подшипник и выжимные пружины;
• Нажимной и промежуточные диски;
• Кожух и нажимные пружины.

При нажатии на педаль сцепления мы приводим в действие, как и в случае с однодисковым, выжимной подшипник, который, в свою очередь, давит на выжимные рычаги и оттягивает на себя нажимной диск. Диск отжат от ведомого (первого) и отжимные пружины получаются отпущены. Эти пружины отпускают промежуточный ведущий диск, который отходит за счет пружин второго фрикционного диска. Ход движения второго идентичный первому и имеет такой же шаг. Таким образом происходит двойной выжим одним движением. Аналогичным образом происходит обратное движение при котором происходит последовательное соединение дисков. Двухдисковое сцепление своего рода усиленный вариант однодискового с распределенным усилием и нагрузкой равномерно. Равномерность взаимодействия, ресурс и усилие отличает эти два вида сухого сцепления.

Двухдисковое сцепление на спортивных авто

Не стоит путать равномерное схватывание с плавным. Это две большие разницы.

Про плавный подхват можно забыть, он возникнет, только когда водитель окончательно приноровится и то оно не будет плавным, а лишь станет комфортнее.

Особенно, если брать в учет, что двухдисковое сцепление устанавливается в совокупности с облегченным маховиком.

Существует одна особенность.

Из-за легкого веса тюнингованный спортивный маховик успевает замедляться и при медленном переключении машина кивает, как в случае с забитыми песком форсунками.

Во избежание кивков, необходимо быстро переключать передачи и поездка от этого получается дерганной. Но ведь мы не на прогулку собираемся. В совокупности всех факторов и переработанных узлов комфортной ездой на заряженном автомобиле назвать нельзя.

Также стоит обратить внимание на то, что благодаря облегченному маховику на холостых оборотах и при разгоне до в диапазоне до 1500 оборотов возникает посторонние шумы и потрескивания. Это тарахтит трансмиссия, но этого не стоит опасаться, все в порядке. Даже на драг и дрифт корчах такое присутствует и пропадает при разгоне свыше 1500 об.

Эффект от двухдискового сцепления

Схватывание происходит гораздо жестче, что требует определенной привычки.

При высоких оборотах отсутствует прокручивание диска и крутящий момент в полной мере передается на трансмиссию.

Однако все это хорошо начинает работать при правильной балансировке крутящих элементов. По хорошему при замене сцепления и маховика необходимо сделать балансировку. Зачем?

Балансировка маховика и сцепления

Множество неприятностей можно избежать при хорошо сбалансированном маховике и сцеплении. Например можно избавится от вибрации, уменьшить расход топлива и продлить срок службы двигателя.

Каким образом? Вообще, по хорошему необходимо, также, балансировать коленвал. Но если мы его не снимали, а свапнули двигатель (поставили более мощный), то балансировка не потребуется. Но вернемся к маховику и сцеплению.

Изначально, на заводе, при условии идеально выполненного литья и сборки маховика и сцепления не исключены, а порой и даже обязательны неравномерные распределения массы.

Проще говоря, плотность материала из которого изготовлено изделие, в некоторых местах разное. В связи с этим, при инерции вращения, возникает дисбаланс, точно так же как и на колесах. Последствия дисбаланса коле многим известна.

Источник: http://honda-1.ru/obsluzhivanie/otlichie-odnodiskovogo-scepleniya-ot-dvuhdiskovogo-2.html

Основные сведения. Функции сцепления

Работа сцепления основывается на воздействии силы трения скольжения (муфты фрикционной). Вместе с передачей крутящего момента, она обеспечивает плавное переключение скоростей, гашение крутильных колебаний, кратковременное отсоединение трансмиссии от маховика двигателя. Сцеплением компенсируются вибрации и нагрузки от неравномерности работы мотора, снижается их негативное влияние на различные элементы двигателя и трансмиссии.

Сцепление кратковременно разобщает коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания с силовой передачей машины. Это нужно для плавного переключения шестерёнок в коробке передач и для торможения автомобиля, вплоть до его полной остановки. Также сцепление предоставляет возможность плавно, без рывка, тронуться с места.

Эквивалентом сцепления на тракторах и бронетехнике являются фрикционы.

Было изобретено много разнообразных типов сцепления, однако самыми массовыми стали механизмы, основанные на одном или нескольких фрикционных дисках, которые пружинами плотно сжаты друг с другом или с маховиком.

Фрикционный материал, из которого состоят накладки на диски сцепления, аналогичен используемому в тормозных колодках. Ранее для его производства использовался асбест, а в последнее годы применяется без асбестовый материал.

Муфту сцепления устанавливают между двигателем внутреннего сгорания и коробкой переключения передач, и это один из наиболее загруженных элементов трансмиссии.

Источник: http://peugeot-world.ru/to-i-remont/otlichie-odnodiskovogo-scepleniya-ot-dvuhdiskovogo-2.html

Виды сцепления (классификация)

Принцип действия сцепления сухого типа основан на силе трения, которая возникает при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Эта сила создаёт жесткую связь двигателя с коробкой переключения передач.

Самым распространённым видом сцепления является сухое однодисковое. Оно используется на основной массе автомобилей с механической коробкой переключения передач. Сцепление мокрого типа создаёт работу трущихся поверхностей в масляной ванне и обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; охлаждение за счёт циркуляции жидкости и передачу бо́льшего крутящего момента на трансмиссию. Сцепление мокрого типа применяется на современных роботизированных коробках переключения передач и является более дорогим и сложным в производстве, чем сцепление сухого типа.

В целом, классификация сцепления включает в себя следующие его типы:

• по способу управления — с механическим, гидравлическим, электрическим или комбинированным приводом (к примеру, гидромеханическим);
• по виду трения – сухое (когда фрикционные накладки работают в воздушной среде) и мокрое (работающее в масляной ванне);
• по режиму включения – постоянно либо не постоянно замкнутое;
• по количеству ведомых дисков – одно-, двух- или многодисковое;
• по типу и расположению нажимных пружин – несколько цилиндрических пружин размещены по периферии нажимного диска и с центральной диафрагменной пружиной.
• по числу потоков передач крутящего момента – одно- либо двухпоточные.

Источник: http://peugeot-world.ru/to-i-remont/otlichie-odnodiskovogo-scepleniya-ot-dvuhdiskovogo-2.html

Общая информация

Основной функцией сцепления является отсоединение трансмиссии от силового агрегата. Это необходимо осуществлять при переключении передачи (для того, чтобы в коробке передач произошло зацепление зубцов необходимых шестеренок) или же в момент остановки. Кроме этого, механизм позволяет разгонять транспортное средство плавно, без ощущающихся, для водителя и пассажиров, колебаний скорости.

Детали диска сцепления

Существует несколько видов систем, однако, в основе их работы лежит диск сцепления. Если их несколько, они плотно сжаты между собой специальными пружинами. Обеспечение плавности движения транспортного средства осуществляется за счет проскальзывания при вращении ведущего диска (который соединяется с силовым агрегатом) относительно нажимного устройства (ведомого), который соединен трансмиссией автомобиля.

Узел сформирован из следующих элементов:

• маховик;
• нажимной диск сцепления;
• специальные износостойкие накладки;
• ведущий диск сцепления;
• нажимная муфта;
• вилка;
• вал педали;
• выжимной подшипник;
• вал КПП.

Диск сцепления собран непосредственно из самого диска с пружинными пластинами, а также двух износостойких накладок, которые соединены с ним независимо друг от друга с помощью заклёпок или специального клея. Такая конструкция обеспечивает расхождение накладок при отключенном сцеплении, а при включении — эти пластины сожмутся, что обеспечит плавность движения автомобиля.

При утере плавности хода транспортного средства, следует проверить целостность всех частей механизма, возможно, может понадобиться замена диска сцепления.

Источник: http://garage-mo.ru/servis-i-remont/otlichie-odnodiskovogo-scepleniya-ot-dvuhdiskovogo-2.html

Преимущество многодискового сцепления

Сцепление, которое включает более трех дисков, называют многодисковым. Очевидно, что чем больше их количество, тем больше площадь поверхности соприкосновения и соответственно – сила трения. В итоге получена возможность передавать крутящий момент более высоких значений.

Благодаря этой особенности многодисковое сцепление получило распространение в легковых автомобилях повышенной мощности, в частности, спортивных, тюнингованных, грузовых авто, строительных механизмах.

Также пакет из нескольких дисков даёт возможность уменьшить габариты сцепления, что очень удобно для использования в двухколесном транспорте – скутерах и байках.

Источник: http://honda-1.ru/obsluzhivanie/otlichie-odnodiskovogo-scepleniya-ot-dvuhdiskovogo-2.html

Ремонт и замена двухдискового сцепление МАЗ

Классикой сцеплений сухого типа минского производства является сцепление маз двухдискового класса, которое монтируется на автомобиль МАЗ.

Пружины этого узла расположены периферийно и это его основное отличие от других устройств.

Качественные показатели пружин могут иметь разные показатели, но работа сцепления от этого не меняется.

Прямая задача двухдискового сцепления заключается в качественной передаче крутящего момента, для этого средний и нажимной ведущие диски имеют две пары удаленных контакта, расположенных на плоскости пружинного устройства. Контактно-направленные приливы и вступают в работу с маховым валом, тем самым транспортируя весь узел по оси в отсутствии каких-либо препятствий. Это основные принципы работы двухдискового сцепления маз.

Состав узла

Сцепление

Двухдисковое сцепление на автомобиле маз представляет собой сложный механизм, который состоит из следующих компонентов:

• Основной маховик с кратерным оснащением;
• Пружина отжимного типа;
• Пружинный нажим;
• Разрезное колечко;
• Специальный шток;
• Планка упора;
• Рычаговый оттяжной механизм, оснащенный вилкой;
• Кольцо упорного типа, соединенное с оттяжным рычагом;
• Регулирующая гайка;
• Пластина опорного типа;
• Вилка сцепления выключающая, смонтированная с валиком;
• Выключающее муфтовое устройство, оснащенная подшипником. Оно прикрепляется к втулке посредством фланца, монтированного к картеру КПП;
• Специальный кожух;
• Простой рычаг;
• Шайба теплоизоляции;
• Диск нажимного характера;
• Диск среднего ведущего типа;
• Диск нажимного типа;
• Диск ведущего среднего типа;
• Диски: заднего и переднего ведомого типа.

Из последнего пункта этого перечисления становится понятно название этого типа сцепления для маз.

Принципы работы

Пружины нажимного типа отталкиваются одной стороной в кожух узла сцепления, а другой частью в диск нажимного характера, при посредстве теплоизоляционных шайб.

Нажимной диск направляет действие на ведомые и ведущие диски, перемещая их непосредственно к маховику.

В ситуации если сцепление находится в выключенном состоянии, происходит следующее: пружины отжимного цилиндрического типа заполняют соответствующие зазоры, которые образуются между всеми элементами узла.

В течение некоторого времени фрикционные накладки дисков сцепления изнашиваются и теряют свой первоначальный вид, а соответственно и характеристики.

Двухдисковое сцепление МАЗ

Как проводится ремонт сцепления

Часто проводить замену накладок не следует, можно просто провести регулировочные работы сцепления. Вместо замены накладок можно провести регулировку всего узла, который состоит из упорных планок, штоков, а также колечек.

Проводить такую работу необходимо по инструкции.

Дело в том, что когда накладки изнашиваются, происходит перемещение диска нажимного типа.

Он смещается к маховику и кольца разрезного характера сами перемещаются к кожуху по штоку.

В результате регулировки можно вернуть показатели первоначальных зазоров тем самым продлив срок службы накладок.

Как провести регулировку

Чтоб произвести регулировку сцепления маз, следует выделить некоторое время.

Сначала надо произвести демонтаж кратера маховика, который расположен на крышке люка.

Это нужно для того чтобы освободить средний диск. Далее действуем по следующим принципам:

• Полностью выключается сцепление;
• Рычаг коробки передач устанавливается на нейтральную позицию;
• Маховик двигателя поворачивается;
• Контргайки винтов отворачиваются;
• Четыре винта вворачиваются в ведущий диск среднего типа.

После этого надо продолжить вращение маховика, перед которым надо отвернуть винты га один раз.

Пройдя эти этапы надо зафиксировать винты контргайками.

Во время всего процесса работы следует удерживать винт специальным инструментом, это даст возможность удержать зазор, который отрегулирован.

Двухдисковое сцепление МАЗ

Далее надо замерить зазор между торцом и гайкой на задней крышке клапана.

Этот параметр такого устройства, как двухдисковое сцепление должен быть равен 3,3 мм, регулировать надо именно до этого показателя.

Для того, чтобы закончить регулировку надо ослабить контргайку и довести зазор до нужного показателя. После того как результат будет достигнуть надо затянуть крепеж и проверить его надежность.

Прокачка узла

Чтобы прокачать сцепление маз надо наполнить гидроприводный бачок водой, это надо делать постепенно до уровня 1-1,5 см. Необходимо почистить выпускной клапан цилиндра, он загрязнен.

Надо снять с его головной части специальный колпачок и монтировать на цилиндр резиновый шланг. Теперь конец шланга надо внедрить в гидроприводную жидкость, которая налита в литровую банку до половины.

Чтобы прокачать сцепление надо потихоньку нажимать на педаль узла с интервалом 1-2 секунды. Производить нажатие надо примерно 4-5 раз.

Без точного соблюдения всех пунктов инструкции результат может быть нулевой, поэтому к прокачке сцепления надо отнестись внимательно.

Вам понравилась статья? Она была полезной?

:

Источник: https://autodont.ru/transmission/cohesion/rabota-dvuxdiskovogo-sceplenie-maz

Источник: http://honda-1.ru/obsluzhivanie/otlichie-odnodiskovogo-scepleniya-ot-dvuhdiskovogo-2.html

Признаки износа маховика

Главным признаком износа детали является поддергивание педали сцепления при нажатии. «Рывки» машины – первый признак того, что с маховиком или сцеплением что-либо не в порядке.

Еще одним явным признаком износа являются видимые внешние повреждения. Но увидеть их без разбора машины невозможно. По этой причине опытные водители советуют: если проводится ремонт автомобиля, снимается коробка, обязательно проверьте состояние маховика и сцепления.

Схема сцепления авто

Второстепенными признаками износа принято считать затрудненное переключение скоростей, пробуксовку автомашины, резкий или чересчур медленный старт и т.п.

От признаков износа маховика отличаются признаки износа сцепления. В этом случае, если диск сцепления отжил свой ресурс, в салоне автомобиля и под капотом будет явно ощутим запах гари.

Еще одним признаком износа диска является неполное задействование механизма. Решением проблемы в этом случае станет замена детали или прокладки. Если этого не сделать вовремя, в дальнейшем владельца ждет капитальный и дорогостоящий ремонт.

Современные автомобили часто оснащаются не стандартными механическими коробками, а роботами. На таких КПП о необходимости ремонта сцепления будет свидетельствовать неожиданное включение защитной системы.

Также на роботе признаком выхода из строя сцепления является затрудненное переключение скоростей.

Источник: http://peugeot-world.ru/to-i-remont/otlichie-odnodiskovogo-scepleniya-ot-dvuhdiskovogo-2.html

Устройство

Конструкция

Конструктивно представляет собой пакет – чередующиеся фрикционные и стальные диски. Их количество определяется величиной крутящего момента, который нужно передать.

Фрикционные диски сделаны из стали, на них нанесено специальное покрытие. Также они могут быть выполнены из высокопрочной пластмассы. У каждого есть внутренний зубатый венец, с его помощью осуществляется крепление к ступице первичного вала КПП. На ступице расположены шлицы, по ним диски свободно перемещаются.

В свою очередь на стальных дисках предусмотрены внешние зубчатые венцы, с помощью которых те зафиксированы в барабане – корзине сцепления. В барабане тоже есть шлицы для движения дисков. Барабан присоединен к маховику.

Многодисковое сцепление находится в постоянно замкнутом состоянии благодаря пружине. Разомкнуть его можно, переместив ступицу и преодолев усилие пружины.

Типы многодисковых сцеплений

Они могут быть сухого и мокрого типа. Мокрый вариант предусматривает частичное заполнение маслом, для обеспечения плавного соединения и разъединения, отвода тепла, смазки элементов, свободного перемещения по шлицам. Но при всех достоинствах заметно снижается коэффициент трения, что приходится компенсировать повышенным давлением на диски и внедрением улучшенных материалов.

Источник: http://honda-1.ru/obsluzhivanie/otlichie-odnodiskovogo-scepleniya-ot-dvuhdiskovogo-2.html

Проверить штрафы ГИБДД в Казани

История написания этого материала случайна. Очередной клиент (c Урала) прислал нам маховик на балансировку. Побуждение автолюбителя из Челябинска было благим и направленным в нужную сторону… Маховик мы отбалансировали. А Вам читатель, распишем как это было
Маховик можно отбалансировать на специальной (так же отбалансированной ) оправке. Т.к. присланный нам маховик от вазовского мотора, то у нас есть возможность его посадить не на оправку, а на коленвал (вазовский). Скажем. если бы нам прислали не маховик, а винт от лодочного мотора, то потребовалась оправка (оснастка) для этого лодочного винта. Оснастка должна быть идеально отбалансированной и иметь поверхности скольжения максимально «ровными» и «гладкими».

		Самодельный стальной маховик и его показатели после первого пуска.
		Почти в том же месте убрать 1гр двумя сверлениями.
		Досверлили. Остаточный дисбаланс в моих требованиях (в граммах снятия это 0.2гр)
		В целом все хорошо, работа сделана, однако результат меня радует не в полном объеме.

Самодельный маховик изготовлен из стали. Возникает вопрос в качестве изготовления?

-Посадочное место на коленвал сделано добротно.

-Маховик садится на коленвал жестко (без люфтов), отверстия под болты точные.

-Посадочные точки под сцепление проверить не удалось, т.к. в арсенале не оказалось ни одной корзины НИВОВСКой размерности.

Однако понятно, что нам не хватает … не хватает корзины сцепления, которая будет работать в паре с маховиком. Человек не прислал корзину, которую мы хотели бы балансировать с маховиком (как это обычно приходится делать).

Тест корзины сцепления на дисбаланс

Корзины сцепления под классический маховик нету, но есть корзина под 10й маховик. Есть и сам 10й маховик. Если на отбалансированный маховик прикрепить корзину и проверить дисбаланс — это будет проверка на ВШИВОСТЬ (корзины).

В арсенале оригинальная корзина ЛУК (Приора). В ближайшем автомагазине забираем все имеющиеся корзины сцепления под 10й маховик. И вот уже 5ть вариантов корзин в нашем окружении.

		Настоящий из стен Автоваза маховик, но подвергнутый облегчению. А так же балансировке (нашими коллегами). Перепроверяем дисбаланс дабы получить идеальное орудие для проверки «вшивости корзины сцепления»
	Хочется иметь дисбаланс не превышающий 50гр*мм. А имеем 180гр*мм. Устранить можно высверливанием или добавлением груза. Для оперативности подготовки маховика к нашему тесту делаем не сверление, а добавление груза.
		В нужном месте вешаем необходимые 1,5 гр. обратите внимание, что добавление в области предыдущей балансировки.
	Маховик готов. Можно взяться за сцепление.
	Верхнее Luk (оригинал). Добротное сцепление. Я сказал бы даже самое лучшее из гражданских. Напомним читателю, что мы не делаем оценку сцепления по его свойствам цена-качество, надежность … Мы проверяем дисбаланс, который может оказаться у нашего коленвала+маховик после добавление корзины.
	Первым стартует ЛУК	Вращаем прикрученное сцепление в трех возможных положениях. Фиксируем — массу — градусы — остаточный дисбаланс
		Вторым стартует Валео
		Пиленга после первого пуска порадовала
		Все корзинки без люфтов садились на маховик.
		Китайское AT.
		Краф Теч

Если упроститься и посчитать среднее арифметическое у каждого экземпляра, то получаем примерную картину.

Пиленга 202,5 гр*мм

Китайское АТ 228,5 гр*мм

ЛУК 397,1 гр*мм

Краф Тех 559,9 гр*мм

Валео 556,8 гр*мм

Какой смысл убирать дисбаланс маховика уральскому парню (см. начало статьи) если убранный дисбаланс в 648 гр*мм с его маховика может успешно вернуться от нерадивого сцепления???

Насколько хороша Пиленга в сравнении с Валео? Насколько цифра 202 гр*мм критична и страшна???? Рядовой автомобилист хорошо знаком с балансировкой автомобильного колеса. 10гр слетевшего грузика обязательно будут ощутимы при определенной скорости. А 50гр налипшего после сугроба снега доведут Вас до «белого коленья».

Допуск на вибрацию.

Современное балансировочное оборудование позволяет весьма значительно снизить дисбаланс ротора, однако с экономической точки зрения чрезмерное завышение требований к качеству балансировки невыгодно. Поэтому решение вопроса: до какой степени целесообразно снизить дисбаланс ротора, — должно быть найдено исходя из компромисса между техническими и экономическими требованиями.

Другой важной проблемой является подтверждение полученных значений остаточных дисбалансов с учетом погрешностей его оценки. В настоящем стандарте рассмотрены новые подходы к учету погрешностей оценки дисбаланса, согласованные с ИСО 1940-2.

Если Вы хотите информации побольше, то можно почитать тут

Какой класс точности при расчете остаточного дисбаланса берет при изготовлении коленвала Автоваз ? Я не знаю. Известно, что эксплуатировать такой мотор Автоваз рекомендует на оборотах не выше 6000 (ограничитель по оборотам). Если речь идет о форсированном моторе… с увеличенным диапозоном вращения, то повидимому класс точности расчета стоит повысить.

	Чем активнее Вы стремитесь к нулю, тем вероятнее попасть в НОЛЬ!!!! Предлагаем сравнить два класса точности. G 16 послабее (предполагаю, что Автоваз выбрал его) G 6.3 поточнее (предпочитаю ориентироваться на него)
	Рассмотрим наш вариант ротора (кит комплект из коленвала+маховик+корзина). Задаем все геометрические параметры. Получаем цифры остаточного дисбаланса при классе точности G 16 274гр*мм(опора возле маховика) 108 гр*мм (опора у носка)
	Тоже самое, но с классом точности G 6.3 Частота 100Гц (= 6000обмин) Вес ротора взял примерно 15кг (думаю не сильно ошибся) 108гр*мм 42 гр*мм
	Рассмотрим консольный вариант ротора (это маховик и корзину). Считаем какой на нее допуск остаточного биения … это границы ВШИВОСТИ корзины!!!! Обороты маховика 6000 класс точности G 16 255 гр*мм (плоскость маховика) 127 гр*мм (плоскость сцепления)
	Тоже самое, что и предыдущий расчет допусков, но при 133Гц (8000 обминуту) 191 гр*мм 95 гр*мм

Пиленга и АТ попали в допуски наших быстрых расчетов при гражданских оборотах 6000 обмин и классе точности G 16. Ну, а поскольку наш читатель не знаком с оборотами 6000, на 6000 как правило у молодого читателя (обладателя мега спорт КАРА) жизнь только начинается, то ДОПУСКИ на БИЕНИЕ определяете Вы сами!

П.С. Рекомендуем присылать на балансировку кит набор целиком

— коленвал

— маховик

— сцепление (корзина)

— звездочка+шкив

П.С.С. В следующем обзоре балансировка карданного вала на автомобиле.

А так же балансировка коленвала в блоке цилиндров.

СТО «Орбита» — техническое обслуживание и ремонт nissan qashqai.

Источник: http://koreec73.ru/korobka/otlichie-odnodiskovogo-scepleniya-ot-dvuhdiskovogo-2.html

Сцепление

Сцепление-это деталь в Кпп(трансмисии),которая присоеденяет,а так же разъединеняет ДВС с КПП(трансмисию).Если совсем упростить,то сцепление это временный прерыватель крутящего момента. Тюнинг КПП,с чего начать? Тюнинг,доработка Кпп это всегда интересно,тут как и в двигателе есть над чем подумать и с чем поработать,после того как вы добавили мощности в свой двигатель,следует не забывать про КПП,ведь новую мощь нужно балансировать.Чтобы грамотно передать крутящий момент на колесы нужно усилить сцепление. .Конструкция спортивных дисков сцепления может быть различна. Спортивное,усиленное сцепление на Ваз? Как мы уже выше сказали что при форсировании ДВС комплект сцепление стоит обязательно заменить,серийное сцепление быстро выйдет из строя,вернее сгорит,особенно если вы принимаете участие в Драг-Рейсинге.Этого можно избежать если установим ведомый диск который имеет накладки выполненными из материала FiberTuff.Износостойкость накладок FiberTuff в 2-4 раза выше органических. Теплостойкость до 400С.Главный плюс в том что вы сможете передвигаться по городу,а после ехать на соревнования.Но для спортивного,гоночного авто где л.с превышает 400 сил, это будет не достаточно и стоит установить металокерамическое сцепление Металлокерамика бывает разная: алюминиевая, чугунная.Ведомые диски сцепления с этими накладками обладают высоким коэффициентом трения и выдерживают весьма высокие температурные режимы (до 600С).Для города не рекомендуется использовать.

Диск сцепления металлокерамика для Ваз 2110-2112,2170(Приора)

Модель автомобиля: Устанавливается на автомобили Ваз 2110-2112,2170(Приора),2190(Гранта) Размеры: Д..

Сцепление LUK для автомобилей Ваз 2101-2107 (Классика) 620019816

Модель автомобиля: Устанавливается на автомобили Ваз 2101-2107(Классика) Размеры: Комплект сцеплени..

Сцепление LUK для Ваз 2108-21099,2113-2115 619060300

Модель автомобиля: Устанавливается на автомобили Ваз 2108-21099,2113-2115Размеры: Комплект сцеплени..

Сцепление LUK для Ваз 2110-2112, 2170 (Приора) 620316600

Модель автомобиля: Устанавливается на автомобили Ваз 2110-2112,2170(Приора),2190(Гранта)Размеры: Ко..

Сцепление металлокерамика Pilenga 2110-2112,2170(Приора)2190(Гранта)

Модель автомобиля: Устанавливается на автомобили Ваз 2110-2112,2170(Приора),2190(Гранта) Размеры: Н..

Усиленная корзина сцепление Ваз 2101-2107(Классика)

Модель автомобиля: Устанавливается на автомобили Ваз 2101-2107(Классика) Размеры: Размеры аналогичн..

Усиленная корзина сцепление Ваз 2108-21099,2113-2115

Модель автомобиля: Устанавливается на автомобили Ваз 2108-21099,2113-2115 Размеры: Размеры аналогич..

Усиленная корзина сцепление Ваз 2110-2112,2170 (Приора)

Модель автомобиля: Устанавливается на автомобили Ваз 2110-2112,2170(Приора),2190(Гранта) Размеры: Р..

НЕКОММЕРЧЕСКОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «РУССКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ШКОЛА»

Источник: http://avtoekat.ru/servis/otlichie-odnodiskovogo-scepleniya-ot-dvuhdiskovogo-2.html

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

(7 оценок, среднее: 3,43 из 5)
Загрузка…

Источник: http://techautoport.ru/transmissiya/sceplenie-i-mufty/sceplenie.html

Как увеличить срок эксплуатации сцепления

Стандартный ресурс сцепления механической коробки составляет 100 тысяч километров пробега. На роботизированных коробках ресурс меньше, около 70 тысяч км пробега.

Указанные ресурс рассчитан при щадящем аккуратном использовании машины. Если постоянно резко стартовать, бросать сцепление и т.д., то ресурс значительно меньше.

Когда приходится остановить автомобиль, например на светофоре, то правильно будет перевести коробку в нейтральное положение, а не держать сцепление нажатым. Если долго держать педаль сцепления, то выходит из строя выжимной подшипник. При заклинивании выжимного подшипника сцепления, ломается корзина и другие детали.

Рывки, пробуксовки приводит к быстрому изнашиванию диска сцепления, поэтому начинаетс пахнуть, когда плавится диск.

У корзины слабые детали — это лепестки. Со временем они становятся слабее и прижимают с меньшей силой. А в этом случае, сцепление не выключается полностью, поэтому иногда можно услышать хруст, когда водитель пытается переключить скорость. В итоге страдают и корзина, и выжимной подшипник, и диск сцепления.

Правильным действием водителя будет также плавное отпускание педали сцепления, а не бросание его. При трогании с места не следует давать большие обороты двигателю, а начинать движение плавно. И еще, полностью отпускать сцепление. Некоторые водители положат ногу на педаль и она остается немного нажатой. По отзывам, наиболее надежным сцеплением является сцепление SACHS.

Источник: http://peugeot-world.ru/to-i-remont/otlichie-odnodiskovogo-scepleniya-ot-dvuhdiskovogo-2.html