W-образные двигатели

6-цилиндровые двигатели ассоциируются с некоторыми из самых лучших автомобилей всех времён, так каким же образом кардинально отличаются V-образные…

Читайте также:

• Технический анализ: как команды MotoGP подошли к созданию винглетов
• Видео: звук моторов шести производителей MotoGP

Противостояние V4 и I4 в MotoGP продолжается с тех пор, как в конце 2009 года был представлен новый технический регламент. Согласно этим правилам, применяемые в чемпионате мира моторы должны быть строго четырехцилиндровыми, четырехтактными, без принудительного наддува, системы изменения фаз газораспределения и строго с диаметром цилиндров не более 81 миллиметра.

Схема расположения цилиндров не регламентируется, но экзотические конструкции вроде оппозитных H4 или «звездочек» X4 по компоновочным соображениями инженеры даже не рассматривали.

Все в ряд: простота и управляемость

Поскольку рядные моторы появились раньше, то будем считать их отправной точкой. В чем их преимущества?

Первое – такие двигатели проще и дешевле в производстве. На протяжении десятилетий для лидеров мотоиндустрии одного этого аргумента было достаточно. Эти моторы надежны, просты, ремонтопригодны и при этом обладают хорошими показателями по мощности и крутящему моменту.

Второе преимущество рядных моторов, расположенных поперечно – в их продольной компактности. Их размещение не требует удлинения рамы и колесной базы, что позволяет сделать мотоцикл более сбалансированным.

Есть и третье преимущество, объяснить которое будет сложнее. Четыре цилиндра, расположенные в ряд, требуют достаточно длинного и прочного коленвала. Современные двигатели в MotoGP раскручиваются до 18500 оборотов в минуту, и коленвал при этом не должен подвергаться торсионному искривлению под нагрузкой со стороны шатунов.

Достаточно массивный коленвал, который вращается на высоких оборотах, фактически представляет из себя гироскоп – то есть физическое тело, которое стремится сохранять стабильность в пространстве. Самый известный бытовой пример гироскопа – юла. Она сохраняет устойчивость до тех пор, пока вращается.

Тот же эффект наблюдается и у любого другого вращающегося тела, причем чем выше его масса и скорость вращения, тем он будет выражен сильнее.

В современных рядных мотоциклетных двигателях коленвал вращается в противоположную сторону вращению колес. Это создает дополнительный балансирующий эффект для мотоцикла. Звучит на первый взгляд невероятно, то мотоциклы с рядными четырехцилиндровыми двигателями в динамике лучше сбалансированы, их подвеску проще настраивать и в поворотах они более стабильны.

В развалочку: причем здесь аэродинамика?

При всех достоинствах рядных моторов у них есть один наглядный недостаток. Они достаточно длинные или, говоря применительно к MotoGP, широкие. Если быть точными, то они шире, чем моторы V4 аж на 21 сантиметр.

Фактически, V-образные двигатели – это два рядных двухцилиндровых мотора, соединенные в развалку друг к другу единым коленвалом. Очевидно, что два цилиндра в ряд при одинаковом их диаметре будут уже четырех.

Презентация серийного двигателя Ducati V4

Фото: Gold and Goose / LAT Images

Это дает первое преимущество: мотоциклы с V4 можно делать более узкими, чем байки с рядными четверками. Почему это здорово? Потому, что чем уже мотоцикл, тем ниже его лобовое сопротивление воздуху. И важность этого фактора прямо порпорциональна скорости. Вот почему гонщиков Ducati и Honda на скоростной трассе в Муджелло в этом году было не догнать.

Вторым преимуществом схемы V4 стоит назвать более прямые впускные коллекторы. Принудительный наддув в MotoGP запрещен, и воздух всасывается в цилиндры самими поршнями, а также нагнетается туда встречным потоком на высоких скоростях. Понятно, что чем прямее будет путь воздуха в цилиндры, тем легче ему будет там оказаться.

Больше воздуха в цилиндрах означает больше кислорода, который служит окислителем. А значит, можно сжечь больше топлива и получить большую мощность. Проще говоря, моторы V4 в MotoGP немного мощнее рядных.

Идеал? Не факт. Недостатков тоже хватает.

Первый из них очевиден – сложность и дороговизна конструкции. Если для спорта топ-уровня это не критично, то для массового производства уже имеет значение. Производители мотоциклов заинтересованы в том, чтобы их модели, участвующие в MotoGP, хотя бы отдаленно напоминали ту продукцию, которую можно встретить в салонах дилеров. Иными словами – хочешь V4 в спорте, предложи такой же покупателям, да по конкурентоспособной цене.

Франко Морбиделли, Petronas Yamaha SRT

Фото: Gold and Goose / Motorsport Images

Второй недостаток – размеры. Для хорошего баланса угол развала цилиндров мотора V4 должен быть равен 90 градусам. Это делает такие двигатели достаточно громоздкими относительно длины мотоцикла. Укоротить колесную базу и сделать тем самым байк более вертлявым уже не получится.

В теории, сделать двигатель более компактным можно было бы за счет уменьшения угла развала цидиндров. Однако на практике это вызывает проблемы с балансировкой таких моторов. До последнего времени с подобной конфигурацией экспериментировала Aprilia, которая использовала 65-градусные V4, однако с 2020 года итальянцы сдались и сделали мотор как у всех.

Движение к объединению

Пока споры о том, какая схема расположения цилиндров оптимальнее, продолжаются, инженеры стремятся перенести преимущества конкурентной конструкции на свою.

Так, эффект гироскопа, который создают коленвалы рядных моторов, объясняется в том числе тем, что они изначально вращались в противоположную колесам сторону. В свою очередь у моторов V4 коленвалы вращались в ту же сторону, что и колеса мотоцикла, что дополнительного его дистабилизировало.

Однако сейчас инженеры научились делать V-образные моторы, у которых коленвалы вращаются также, как и у рядных четверок – в противоположную колесам сторону. В 2015 году такую конструкцию представила Ducati, а в 2016 – Honda.

Андреа Довициозо, Ducati Team

Фото: Gold and Goose / Motorsport Images

Кое-что от V4 перекочевало и на I4. Речь о порядке зажигания в цилиндрах.

С начала 90-х в мотоспорте шел спор двух концепций – «скримера» и «биг-бэнга». Если кратко, то «скример» – это последовательное воспламенение во всех четырех цилиндрах с равномереными паузами между вспышками. Это делает разгон мотоцикла более ровным и позволяет гонщику лучше контролировать подачу газа.

«Биг-бэнг», в свою очередь, подразумевает, что вспышки во всех цилиндрах происходят практически одновременно. На первый взгляд, такие толчки должны дестабилизировать мотоцикл. Однако на практике выяснилось, что задняя шина в таком режиме изнашивается меньше, так как она подвергается не постоянной, а переменной нагрузке и успевает «отдохнуть» между толчками. В конечном итоге победу в MotoGP одержала именно концепция «биг-бэнга».

Моторы V4 от природы сбалансированы под «биг-бэнг», а рядные четверки испытывают дисбаланс при работе в таком порядке воспламенения цилиндров. Сейчас инженеры эту проблему решили путем добавления дополнительного балансировочного вала.

Так почему же побеждают Ринс и Виньялес?

Казалось бы, моторы V4 обладают неоспоримыми преимуществами в гонках: они мощнее и позволяют уменьшить аэродинамическое сопротивление байков. Однако у рядных четверок все еще остается один козырь.

Длинный коленвал и создаваемый им эффект гироскопа хотя и перенят конструкторами V4, но лишь отчасти: изменив направления вращения, они не сумели ничего поделать с длиной детали. К тому же компактность двигателя позволяет сделать геометрию всего байка более оптимальной.

Марк Маркес, Repsol Honda Team

Фото: Gold and Goose / LAT Images

Вот почему многие гонщики, пересев с байков с I4 на мотоциклы с V4, не сразу привыкают к худшему балансу более мощного мотоцикла. В качестве последних примеров можно вспомнить Хорхе Лоренсо и Жоано Зарко: оба отлично чувствовали себя в седле Yamaha, но не смогли повторить свои результаты ни с Ducati, ни с Honda, ни с KTM.

В итоге Маркес непобедим на трассах с длинными прямыми и в то же время медленными поворотами. А вот на таких автодромах как в Сильверстоуне, где скорости в виражах выше, преимущество оказывается на стороне байков с рядными движками. И даже самый слабый, как считается, байк Suzuki позволил Ринсу одержать победы в Сильверстоуне и Ассене.

Однако достаточно ли этого для того, чтобы, например, Куартараро принес Yamaha первый титул с 2016 года? Увидим в этом сезоне на видеоплатформе «Моторспорт ТВ». С первого же этапа сезона-2020 здесь будут доступны прямые эфиры всех гонок и квалификаций MotoGP, а также Moto2 и Moto3. Ближайшая гонка состоится в США в воскресенье, 5 апреля.

Источник: http://ru.motorsport.com/motogp/news/pokhorony-otmenyaetsya-pobeda-rinsa-ozhivila-diskussiyu-o-motorakh-v4-i-i4-v-motogp/4536887/

Происхождение

Один из первых V-образных двигателей был построен Готлибом Даймлером в 1889 году. Он использовался в качестве стационарного двигателя для лодок и в Daimler Stahlradwagen («автомобиль со стальными колесами»), втором автомобиле Daimler. Двигатель также производился по лицензии во Франции компанией Panhard et Levassor .

Ранний мотоцикл с V-образным двигателем был произведен в ноябре 1902 года компанией Princeps AutoCar в Великобритании. В следующем году мотоциклы V-twin были произведены Eclipse Motor & Cycle Co в Великобритании (модель XL-ALL ), Glenn Curtiss в США и NSU Motorenwerke в Германии.

Компания Peugeot, которая использовала построенные Panhard V-образные двухцилиндровые двигатели Daimler в своих первых автомобилях, начала производить собственные двигатели V-twin в начале 20 века. Этот двигатель Peugeot приводил в движение мотоцикл Norton, который выиграл первую гонку TT на острове Мэн в 1907 году.

Источник: http://ru.qaz.wiki/wiki/V-twin_engine

Где используют V-образные двигатели

Если говорить откровенно, то популярность такого движка обусловлена тем, что он может использоваться буквально в любой сфере и устанавливаться на любое транспортное средство. Так, V-двигатели можно встретить в областях производства автомобилей, постройки кораблей и самолетов. Многие «V» сегодня ставят на мощные модели мотоциклов.

В общем, все зависит только от того, какие именно мощности требуются и для каких целей. Но, в большинстве случаев, V-движки идеально подходят для обеспечения выполнения поставленных задач.

Немаловажным остается и то, какое количество цилиндров в двигателе и как они расположены, ведь от этого зависит сила вибрации при работе, плавность и сбалансированность.

Источник: http://servicing-auto.ru/v-obraznyj-dvigatel/

Общее устройство и принцип действия

Мотоциклы оснащаются агрегатами, в камерах сгорания которых тепловая энергия, выделяющаяся от сгорания топлива, превращается в механическую. Поршень двигателя мотоцикла воспринимает энергию продуктов сгорания, после чего начинаются возвратно-поступательные движения. Благодаря кривошипно-шатунному механизму вращается коленчатый вал. Это основные узлы в ДВС.

Кривошипно-шатунный механизм практически не отличается от автомобильного двигателя. Поршневая группа также мало чем отличается. Поршень здесь имеет несколько колец, шатун и палец. Полный объем цилиндров двигателя состоит из рабочего, а также из объема (путь это будет условно V) цилиндров. Отношение полного рабочего объема двигателя мотоцикла к V цилиндров называют степенью сжатия. Чем эта степень сжатия выше, тем эффективнее будет работать мотор. В современных двигателях степень сжатия может достигать 9-10 единиц. А спортивные двигатели могут иметь и более лучшие характеристики – от 12 и выше. Нужно сказать, что конструкция двухтактных и четырехтактных моторов немного иная. Отличия между ними сейчас рассмотрим.

Источник: http://syl.ru/article/368441/dvigateli-mototsiklov-ustroystvo-printsip-rabotyi-tehnicheskie-harakteristiki

Мощность двигателя мотоцикла

Крутящий момент – это произведение длины плеча и силы на нее действующей (изм. Н*м). Мощность – это произведение крутящего момента на угловую скорость, другими словами, количество работы, сделанное при определенных оборотах (изм. в л. с.).

Крутящий момент двигателя мотоцикла зависит от многих моментов, таких как радиус кривошипа коленчатого вала, поршневая площадь, внутри цилиндрическое давление и пр. А мощность зависит от оборотов двигателя.

Для получения мощного и моментного двигателя необходимо привести большие поршни в очень быстрое движение для вращения длинных рычагов коленчатого вала, но это взаимозамещающие вещи. Куда более просто раскрутить меньшие поршни до огромных оборотов, т. к. у них короче ход.

Источник: http://motod.ru/vidy-dvigateley-motociklov.html

О ДВС и его типах

Двигатель внутреннего сгорания может быть с внешним образованием топливной смеси (бензиновый) и с внутренним смесеобразованием – дизельный. Все они являются четырехтактными, и это надо отметить как одно из свойств, которыми обладает такой двигатель. Первый двигатель был мощностью чуть больше одной лошадиной силы, что оказалось явно недостаточно для его практического использования. Он был одноцилиндровый, само собой напрашивалось решение увеличить число цилиндров для увеличения мощности.

А как только число цилиндров становится больше одного, возникает вопрос, об их расположении. Невзирая на то, бензиновый это или дизельный двигатель, возможны такие варианты:

• рядный, все цилиндры располагаются друг за другом на одной линии;
• V образный, в нем цилиндры находятся под острым углом (обычно шестьдесят или девяносто градусов) друг относительно друга;
• оппозитный, его можно считать частным случаем V образного. В нем цилиндры находятся под углом 180°. Такой двигатель чаще всего используют в конструкции мотоцикла;
• W образный, его можно рассматривать как комбинацию оппозитного и V образного, установленного поверх оппозитного, и работающих на один коленчатый вал;
• звездообразный, это своеобразная комбинация из нескольких V образных двигателей, в которой цилиндры располагаются под углом между собой по всей окружности и работают на один коленвал. Используется в основном в самолетостроении.

Некоторые из этих вариантов построения двигателей можно увидеть на приведенном ниже рисунке:

1- рядный; 2 – V образный; 3 – оппозитный; 4 – совмещенный V образный и рядный двигатель; 5 – W образный; 6 – совмещенный в W образной компоновке.

Для каждого из перечисленных вариантов свойственны свои достоинства и недостатки, но в настоящий момент более подробно будут рассмотрены V образные двигатели.

Источник: http://znanieavto.ru/dvs/v-obraznyj-dvigatel.html

Типовой дизайн

Конфигурация коленчатого вала

Большинство V-образных двигателей имеют одну шатунную шейку , которая используется на обоих шатунах . Шатуны могут располагаться бок о бок со смещенными цилиндрами или иметь шатуны вилки и лезвия, что позволяет избежать скручивающих сил, вызванных наличием смещенных цилиндров.

Некоторые заметные исключения включают смещение кривошипа на 180 °, используемое в Moto Guzzi 500cc 1935 года , конфигурацию с двумя кривошипами, используемую в Honda Shadow 750 1983 года , и смещение пальца кривошипа на 75 ° (смещение на 45 ° в США), используемое Suzuki VX 800 1987 года выпуска .

Угол V

Хотя любой V-образный угол (угол между двумя рядами цилиндров) от нуля до 180 градусов теоретически возможен для V-образного двухцилиндрового двигателя, на практике углы менее 40 градусов используются редко. Наиболее распространенный угол V для V-образного двигателя составляет 90 градусов, что позволяет достичь идеального первичного баланса (при использовании правильного противовеса ), как у большинства Ducatis, большинства Moto Guzzis, Honda RC51, Suzuki TL1000 и TL1000R. Однако такая компоновка приводит к неравномерному порядку зажигания: второй цилиндр стреляет на 270 градусов после первого цилиндра, а затем с интервалом 450 градусов, пока первый цилиндр не срабатывает снова. 90-градусные двигатели иногда называют L-twin (например, L в TL1000R или TL1000S), а не V-twin.

Чередующиеся более длинные и короткие промежутки между зажиганиями производят характерный звук двигателя с переменным V-образным двигателем «phutphut phutphut phutphut phutphut».

Когда используется V-образный угол менее 90 градусов, идеальный первичный баланс может быть достигнут только при использовании смещенных шатунов . В противном случае для уменьшения вибрации обычно требуются уравновешивающие валы . Транспортные средства, которые используют двигатели с V-образным углом менее 90 градусов, включают:

• 20 градусов: 1889 Daimler Steel-wheel car
• 42 градусов: 1916-1923 гг Индийского PowerPlus , 1920-1949 Индийского Скаут , 1922-1953 Индийских главное
• 45 градусов: Harley-Davidson V-twin с 1909 г. по настоящее время , Suzuki VX 800 с 1990 по 1997 г., Suzuki Boulevard C50 с 2001 г. по настоящее время , Honda VT1100 с 1985 по 2007 гг.
• 48 градусов: 2005-2012 Yamaha MT-01 , 1999-настоящее время Yamaha XV1600A
• 50 градусов: 1919-1924 BSA Model E , 1924-1936 Brough Superior SS100 , 1929-1940 Matchless Model X , 1936-1955 Vincent Rapide , все двигатели Victory Freedom
• 52 градуса: Honda Shadow с 1997 г. по настоящее время, Honda Transalp с 1987 г. по настоящее время , Honda Deauville 1998-2013 гг. , 2004-2010 гг. Kawasaki Vulcan 2000 серии
• 54 градуса: Suzuki Boulevard C109R с 2008 г. по настоящее время, Suzuki Boulevard M109R с 2006 г. по настоящее время
• 55 градусов: 1985-2006 Kawasaki Vulcan 750 , 2006-настоящее время Kawasaki Vulcan 900 Classic
• 60 градусов: 2001-2017 Harley-Davidson VRSC , 1998-2003 Aprilia RSV Mille , 1988-настоящее время Yamaha XV250 , 2001-настоящее время Yamaha DragStar 250 , 2015-настоящее время Indian Scout
• 70 градусов: 1988-1998 Suzuki RGV250 , 1987-2004 Yamaha Virago 535 , 1997-настоящее время Yamaha DragStar 650
• 72 градуса: 1974-1989 Moto Morini 350 и 500 V-twin
• 75 градусов: 2005-настоящее время Hyosung GT250 , 2008-2015 KTM 1190 RC8 , 1981-2007 Yamaha Virago , 1998-2008 Yamaha DragStar 1100
• 80 градусов: 1978-1983 серии Honda CX , Rotax 810/660/490 двигатели

К транспортным средствам, которые используют двигатели с V-образным углом более 90 градусов, относятся Moto Guzzi 500cc 1934 года (120 градусов) и Zündapp KS 750 1940-1948 годов (170 градусов).

Источник: http://ru.qaz.wiki/wiki/V-twin_engine

Двигатель V8 — американская история

Ford V8 пользовался популярностью не только у порядочных граждан, но и у бандитов. Прежде всего за свой мощный мотор

Первый серийный американский автомобиль с двигателем V8 выпустила компания Cadillac в 1914 году. Под капотом Cadillac Type 51 находился 5,1-литровый мотор мощностью 70 л.с. Очень внушительный показатель для тех лет! Инженеры Кадиллак отлично поработали и сделали двигатель намного надежнее в работе чем его французский аналог.

Между тем выпуская Cadillac Type 51, компания шла на серьезный риск. Малоизвестный и дорогой мотор, вряд ли предвещал серьезный рыночный успех модели. Но ко всеобщему удивлению новинка разошлась тиражом в 13 тыс. единиц. Это стало спусковым крючком в «гонке цилиндров» среди американских автопроизводителей и поспособствовало повсеместному распространению двигателей V8 в США.

Источник: http://automobile-zip.ru/systems-and-nodes/v-obraznyj-dvigatel.html

Мотоциклы

Что касается других автомобилей, термины « продольный двигатель» и « поперечный двигатель» чаще всего используются для обозначения ориентации коленчатого вала относительно рамы. Однако некоторые компании используют противоположную терминологию, заявляя, что «поперечный» V-образный двухцилиндровый двигатель имеет цилиндры, установленные с каждой стороны мотоцикла (следовательно, коленчатый вал находится на одной линии с рамой), и что «продольный» V-образный двухцилиндровый двигатель двигатель имеет цилиндры спереди и сзади. Последнюю терминологию использует итальянский производитель Moto Guzzi.

Чтобы избежать такой двусмысленности, некоторые люди используют описания «двигатель с поперечным коленчатым валом», «двигатель с продольным коленчатым валом» или «цилиндры с поперечным расположением».

Поперечный двигатель

Наиболее распространенная установка — установка двигателя таким образом, чтобы коленчатый вал был ориентирован поперек рамы. Преимущество такой установки заключается в том, что ширина мотоцикла может быть меньше, чем у продольно установленного V-образного твин. Недостатком этой конфигурации для двигателей с воздушным охлаждением является то, что два цилиндра получают разные воздушные потоки, и охлаждение заднего цилиндра имеет тенденцию ограничиваться (хотя неравномерное охлаждение не так ярко выражено, как в параллельном двухцилиндровом двигателе, где внутренний поверхности цилиндров не подвергаются воздушному потоку). Некоторые поперечные V-образные двухцилиндровые двигатели используют один карбюратор в середине V-образного угла для подачи питания на оба цилиндра. Хотя это позволяет избежать необходимости в двух карбюраторах, это создает дополнительные проблемы с охлаждением заднего цилиндра из-за размещения его горячего выхлопного отверстия и трубы в задней части цилиндра, где он может подвергаться меньшему потоку охлаждающего воздуха.

Поперечные V-образные двухцилиндровые двигатели использовались Harley-Davidson , Ducati и многими недавними японскими мотоциклами, такими как Suzuki SV650 . Некоторые двигатели Ducati V-twin продавались как двигатели L-twin из-за того, что передний цилиндр был вертикальным, а задний цилиндр — горизонтальным, таким образом, образуя L-образную форму.

• 

  1902 Princeps V-Twin (с воздушным охлаждением)

Продольный двигатель

Менее распространенной является установка двигателя продольно. Преимущество такой компоновки заключается в том, что обе головки цилиндров могут выступать в воздушный поток, поэтому каждая из них может получать одинаковое количество охлаждения (для двигателей с воздушным охлаждением). Кроме того, трансмиссия, расположенная за двигателем, легче вписывается в типичную раму мотоцикла, а для мотоциклов с приводом от вала коническая шестерня 90 ° не требуется в начале приводного вала.

Как и для всех продольных двигателей, недостатком является то, что реакция крутящего момента будет скручивать мотоцикл в одну сторону (например, при резком ускорении / замедлении или при открытии дроссельной заслонки в нейтральном положении) вместо смещения баланса веса между передними и задними колесами. Однако многие современные мотоциклы уменьшают этот эффект, вращая маховики или генераторы переменного тока в направлении, противоположном направлению коленчатого вала.

Продольные V-образные двигатели использовались в серии Honda CX и нескольких мотоциклах Moto Guzzi .

Источник: http://ru.qaz.wiki/wiki/V-twin_engine

Какой двигатель лучше? V-образный, рядный, оппозитный

«Линейка двигателей представлена рядным 4-цилиндровым агрегатом объёмом 2,5 л и 3,5-литровым V6», — гласит рекламный проспект какой-нибудь Toyota Camry. А чем отличаются эти моторы, кроме количества «кубиков» и лошадиных сил? Почему в «Безумном Максе» молились богу V8, и что особенного в «оппозитниках» Subaru? Просто о сложном: разбираем на пальцах особенности автомобильных двигателей.

Источник: http://avtika.ru/printsip-raboty-v-obraznogo-dvigatelya-mototsikla/

Двухтактный V-образный мотор

Двигатель, построенный по этой схеме, является сейчас большой редкостью. Один из примеров такого агрегата – NS 250 от «Хонда».

Он был создан преимущественно для японского рынка. Так как мотор двухтактный, то необходима отдельная кривошипная камера, что конструктивно сделать невозможно. «Качающейся пары» не избежать, но силы, которые характерны для двухтактных моторов, здесь не действуют.

Источник: http://syl.ru/article/368441/dvigateli-mototsiklov-ustroystvo-printsip-rabotyi-tehnicheskie-harakteristiki

Компоновка. Продольно или поперечно

Прежде чем говорить о конструкции двигателей, нужно упомянуть о компоновке автомобиля — ведь именно она во многом определяет, какой мотор будет установлен под капотом. Хотя не всегда под капотом: существуют автомобили (в основном спортивные) со средне- и заднемоторной компоновкой, но у большинства гражданских машин двигатель всё-таки находится впереди. О них и поговорим.

Мотор может располагаться в машине продольно или поперечно. Первую схему называют классической, она характерна для автомобилей с задними приводом (или полным, но на основе заднего). Продольная схема почти не накладывает ограничений на размеры силовой установки, как и трансмиссии — коробка передач может быть огромной, с большим запасом прочности, и заканчиваться хоть в центре машины. Такая компоновка характерна для больших автомобилей с мощными двигателями и КПП: грузовиков, внедорожников, премиальных седанов. Хотя раньше так были устроены почти все машины — взять ту же классическую линейку «Жигулей». Но с массовым внедрением переднего привода понадобилась иная, более компактная компоновка.

Для переднего привода необходимо устанавливать двигатель не продольно, а поперечно — вместе с коробкой передач он должен разместиться под капотом между лонжеронами. Ограниченное пространство требует компактности как от трансмиссии, так и от самого мотора, поэтому далеко не все силовые установки подходят для поперечной схемы. Такая компоновка характерна как для переднеприводных машин, так и для полноприводных, система 4WD которых имеет переднеприводные корни — а это почти все современные кроссоверы.

Разобравшись в особенностях компоновок, можно переходить к самим двигателям.

Источник: http://avtika.ru/printsip-raboty-v-obraznogo-dvigatelya-mototsikla/

Ссылки

[1]

Как только страница обновилась в Википедии она обновляется в Вики 2.
Обычно почти сразу, изредка в течении часа.

Источник: http://wiki2.org/ru/W-образный_двигатель

Русские электромобили.

В 1884 году Е.А.Яковлев основал в Петербурге первое производство отечественных двигателей собственной конструкции. В 1891 г. его завод приступил к серийному выпуску бензиновых и керосиновых двигателей. Параллельно с паровыми машинами и ДВС велись работы в области электротехники и рассматривались варианты использования ее в автомобилестроении. В России работами по созданию электрических экипажей занимался инженер Романов. Им были созданы электромобили типа коляски (кэба) и омнибуса. Двухместный кэб Романова 1899 г. использовался для “извозного промысла”. В электромобилях Романова были по 2 электродвигателя и 2 системы торможения. Строились электромобили акционерным обществом П.А.Фрезе. Большой вес, частая подзарядка и чувствительность к сотрясениям затрудняла эксплуатацию электромобилей.

Источник: http://automobile-zip.ru/systems-and-nodes/v-obraznyj-dvigatel.html

Промышленные двигатели

Были произведены различные двигатели V-twin для промышленного использования, такие как мойки высокого давления, садовые и газонные тракторы, мотоблоки, генераторы и водяные насосы. Двигатели обычно имеют воздушное охлаждение с углом вертикальной оси 90 °. В зависимости от области применения двигатель может иметь горизонтальную или вертикальную ориентацию коленчатого вала.

Производители коммерческих двигателей V-twin включают Briggs & Stratton с его сериями Vanguard, Professional и Intek V-twin, Honda с ее двигателями серии V-twin, Kawasaki с ее сериями FD, FH, FS и FX, Subaru с серией EH. , Tecumseh с его двигателями OV691EA и TVT691 и Kohler .

Источник: http://ru.qaz.wiki/wiki/V-twin_engine

Интересные новости по теме

Оставить комментарий

Источник: http://motorpage.ru/infocenter/autoconstruction/Sxemy_avtomobilnyx_dvigatelej.html

Оппозитные двигатели («боксёры»)

Оппозитный двигатель иногда называют V-образным с углом развала 180°, но это не совсем верно. В V-образной схеме поршни двигаются синхронно, в то время как в оппозитной — зеркально, словно боксируя друг с другом. Из-за этого оппозитные двигатели называют «боксёрами» (Boxer), обозначая буквой B: B2, B4, B6, B8. Хотя свой 6-цилиндровый «боксёр» EZ30 Subaru называет H6.

Самый популярный оппозитный двигатель стоял на легендарном «Жуке» Volkswagen Old Beetle (Käfer), которых за полвека выпустили 21,5 млн штук. В современных машинах «боксёры» используют только Porsche и Subaru, хотя в мототехнике они широко представлены на моделях BMW и «Уралах».

Плоский горизонтальный «боксёр» — весьма широкий двигатель, что не позволяет записать ему в преимущества компактность. В чём же плюсы такой компоновки? Во-первых, в низком центре тяжести (мотор находится очень близко к земле), что даёт лучшую устойчивость и управляемость автомобиля. Во-вторых, коленвал таких двигателей намного короче, легче и прочнее, по сравнению с рядной схемой. Да и вибрирует оппозитная «четвёрка» меньше, чем рядная, поскольку зеркальное движение поршней взаимно компенсирует их силы инерции. А оппозитная «шестёрка» B6/H6 вообще полностью уравновешена, как и рядная.

Характерные минусы «боксёров»: две головки блока (что для мотора с 4 цилиндрами явно избыточно), затруднённое облуживание и переусложнённая конструкция. А их ключевое преимущество в виде низкого центра тяжести играет роль в автоспорте, но не при повседневной городской езде — обычный водитель вряд ли заметит разницу между «рядником» и «боксёром».

Источник: http://avtika.ru/printsip-raboty-v-obraznogo-dvigatelya-mototsikla/

Какой двигатель лучше

Сравнение двигателей — непростая задача, ведь у каждого автомобилиста свои требования и критерии выбора. Одним важнее надёжность и простота обслуживания, другим нужна максимальная мощность, а третьи смотрят прежде всего на расход топлива. Идеальный мотор должен совмещать все эти преимущества — быть простым и надёжным, мощным и экономичным. Но чаще всего инженерам приходится идти на компромиссы. Хороший пример сложности прямого сравнения моторов — международный конкурс «Двигатель года» (Engine of the Year), лауреаты которого являются произведением инженерного искусства, но не всегда отвечают запросам реальных автомобилистов.

Удачным получится двигатель, или не очень, определяет множество факторов: общая продуманность конструкции и степень форсировки (количество лошадиных сил на рабочий объём), применённые технические решения и экологические рамки. Но при прочих равных можно сделать общие выводы по компоновке мотора. Так, рядная «четвёрка» — базовый и самый простой двигатель большинства автомобилей, который должен быть экономичным и недорогим (конечно, бывают и исключения). Трёхцилиндровый «рядник» — бюджетный вариант для малолитражек, но он не так плох, как многие считают. V6 — агрегат более сложный и дорогой в обслуживании, хотя малофорсированные «вэшки» вполне могут быть «рабочими лошадками». V8 — показатель премиума и единственная возможность разместить сразу 8 цилиндров под капотом современного автомобиля. Рядная «шестёрка» — самая сбалансированная, простая и заслуженно любимая многими компоновка, которая встречается всё реже и реже. «Боксёры» B4 и B6 — специфичные двигатели, которые, безусловно, имеют свои плюсы и армию фанатов. Ну а с автомобильной экзотикой вроде V4, VR5 или VR6 лучше иметь дело, пока она на гарантии…

Источник

Источник: http://avtika.ru/printsip-raboty-v-obraznogo-dvigatelya-mototsikla/

Масло для мотоциклетных моторов

Каким бы надежным и устойчивым ни был силовой агрегат, качество его работы зависит от того, какое масло использует владелец. Необходимо заливать только рекомендуемый производителем продукт. Он может быть полусинтетическим, синтетическим или даже минеральным. Масло для каждого двигателя разное, и конкретную маркировку нужно смотреть в инструкции по эксплуатации. Также стоит помнить, что для двух- и четырехтактных двигателей используют разную смазку.

Источник: http://syl.ru/article/368441/dvigateli-mototsiklov-ustroystvo-printsip-rabotyi-tehnicheskie-harakteristiki

Первый двигатель внутреннего сгорания

Стационарный одноцилиндровый двигатель Отто

Для того чтобы рассказать историю развития автомобиля, надо начать с двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Именно он является ключевым элементом любого автомобиля. ДВС служит для преобразования энергии сгорания топлива в механическую работу. В качестве топлива обычно используется бензин или дизельное топливо. Итак, краткая история ДВС по годам:

1807 — Франсуа Исаак де Ривас из Швейцарии разработал и собрал первый в мире двигатель внутреннего сгорания. Этот поршневой двигатель работал на водороде и имел искровое зажигание. В том же году, изобретатель установил свой мотор на карету, таким образом первый примитивный автомобиль был создан еще в начале 19-го века.

1824 — инженер Сэмюэль Браун адаптировал паровой двигатель Ньюкомена под работу на водороде. Между тем, его двигатель имел водяное охлаждение и мощность около 4 л.с.

1858 — изобретатель из Франции Ленуар Этьен собрал ДВС с искровым зажиганием, который работал на угольном газе. В отличие от предшественников, французу удалось сделать свою разработку коммерчески успешной. Его двигатель мощность 12 л.с. использовался в промышленности, а также как лодочный двигатель.

1862 — француз Альфонс Бо де Роша запатентовал, но не построил четырехтактный ДВС.

1876 — Николаус Август Отто изобрел, а затем запатентовал успешный четырехтактный двигатель. Этот мотор был экономичнее и мощнее предшественников. Между тем, изобретение Отто стало исторически значимым. Именно его конструкция легла в основу всех последующих ДВС на жидком топливе.

1885 — Готлиб Даймлер сконструировал бензиновый двигатель в привычном для нас понимании. Этот агрегат имел вертикальное расположение цилиндра и карбюратор. Установка последнего совершило революцию в двигателестроении. Достаточно экономичный и компактный карбюраторный ДВС как нельзя лучше подходил для самоходных транспортных средств.

Источник: http://automobile-zip.ru/systems-and-nodes/v-obraznyj-dvigatel.html