Двигатель с изменяемой степенью сжатия: принцип работы и особенности

Детонации можно избежать путём увеличения октанового числа бензина (высокооктановое топливо сгорает медленнее) и замедления воспламенения. Помогают в этом датчики детонации и настройки ПО. Ещё больше проблему усугубляет турбонаддув: он дополнительно повышает и без того высокое давление в камере сгорания.

Чтобы добиться от ДВС высокой отдачи, нужно заставить его работать во всех без исключения режимах на самой грани детонации, не допуская этого разрушительного явления – на любых оборотах и под любой нагрузкой. Эффективность сгорания топлива можно изменять увеличением клапанов на цилиндр, изменением графика их работы, оптимизацией места и процесса впрыска топлива и рядом других способов. А можно – и вовсе динамическим изменением степени сжатия. Вот только сделать это технически очень непросто.

Источник: http://quto.ru/journal/articles/v-chyom-sila-motorov-s-izmenyaemoi-stepenyu-szhatiya.htm

Двигатель с переменной степенью сжатия. Суть изменения

В бензиновых двигателях значения степени сжатия в прямую связано с условиями детонации. Оно как правило возникает при нагрузках и зависит от качества бензина.

Двигатели с высоким КПД имеют высокие показатели степени сжатия, как следствие используют топливо с высокооктановым числом, менее подверженное к детонации при максимальных нагрузках.

Для поддержания мощностных характеристик двигателя в бездетонационном режиме логично снижать степень сжатия. Например, при резком разгоне или при движении на подъем, когда цилиндры максимально наполняются топливной смесью, выжимая из него все что он имеет.

Тут бы и немного снизить степень сжатия, чтобы избежать детонацию, не снижая его мощности, которая сильно повышает износ поршневой группы двигателя.

При средних нагрузках, высокий уровень степени сжатия не провоцирует детонацию, степень сжатия высокая, КПД тоже, его мощность остается максимальной, за счет этого естественно повышается его экономичность.

Казалось бы, эту задачу можно решить просто, вдувать топливную смесь под разным давлением в камеру сгорания, по мере надобности.

Но вот незадача, при повышении таким способом степени сжатия, увеличиваются нагрузки на детали двигателя. Решать такие проблемы надо будет увеличением соответствующих деталей, что соответственно скажется на общей массе двигателя. При этом снижается надежность двигателя и соответственно его ресурс.

При переходе на изменяющуюся степень сжатия, процесс наддува можно так организовать, что при снижении степени сжатия, он будет обеспечивать максимально-эффективное давление при любом режиме работы.

При этом нагрузки на детали поршневого отдела двигателя будут не значительно увеличены, что позволит безболезненно форсировать двигатель без значительного увеличения его веса.

Понимая это, изобретатели и призадумались. И выдали. На чертеже ниже представлена самый распространенный вариант изменения степени сжатия.

На средних нагрузках, по средством эксцентрика 3, доп.шатун 4 принимает крайнее правое положение и поднимает диапазон хода поршня 2 в самое верхнее положение. СЖ в таком положении максимальная.

На высоких нагрузках, эксцентрик 3 смещает доп.шатун 4 влево, что смещает шатун 1 с поршнем 2 вниз. При этом зазор над поршнем 2 увеличивается, уменьшая степень сжатия.

Источник: http://ilifia-club.ru/obzory/dvs-s-izmenyaemoj-stepenyu-szhatiya-2.html

Отличие степени сжатия от компрессии

Степень сжатия двигателя не является компрессией. Они полностью различаются, хотя многие их путают. Коэффициент, о котором идёт речь в статье, не раскрывает значение оптимального давления ТВС перед возгоранием. Измеряется ССД лишь относительно, в соотношении к единице объёма камеры.

Под компрессией принято понимать предельное значение сжатия, образуемого в камере сгорания, на конечном этапе давления горючей смеси. Данная величина априори не может быть относительной, поэтому её измеряют в абсолютных значениях — атм, кг/см2, бар.

Степень сжатия и компрессия неразрывно связаны, но не идентичны. Показатель компрессии зависит не только от сжатия. На него оказывает влияние температура ДВС, наличие зазоров в приводных клапанах, состав топлива и многое другое.

Источник: http://ilifia-club.ru/obzory/dvs-s-izmenyaemoj-stepenyu-szhatiya-2.html

Применение нетрадиционных преобразующих механизмов

Данное направление работ по созданию VCR-двигателя без натяжки можно назвать популярным. Им занимались и продолжают интенсивно заниматься многие автоконцерны – Ford, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot/Citroёn – и моторные исследовательские компании: немецкая FEV Motorentechnik, британская Mayflower и французская MCE-5 Development. На протяжении многих лет аналогичные разработки ведутся и в НАМИ. Попробуем понять причину интереса к этой тематике.

Полистав увесистый томик ТММ (теория механизмов и машин, на студенческом сленге – тут моя могила), можно обнаружить огромное количество кинематических схем механизмов, которые, в принципе, возможно использовать в ДВС для передачи движения от поршня к коленчатому валу. Кривошипно-шатунный механизм – простейший из них, в чем состоит его неоспоримое достоинство. В соответствии с классификацией КШМ является одноэлементным преобразующим механизмом, поскольку поршень связан с кривошипом единственным звеном – шатуном. Внимание двигателистов привлекли трехэлементные механизмы, которые при относительной простоте потенциально способны обеспечить важное преимущество – гибкое управление движением поршня. Трехэлементные устройства подразделяют на две большие группы – балансирные и траверсные. В первых связанное с шатуном звено (балансир) вращается, во вторых оно совершает сложное плоское движение и называется траверсой. Балансирные механизмы соединяются с кривошипом тягой, траверсные – самой траверсой.

Было запатентовано и экспериментально отработано множество конструкций балансирных ДВС. Большинство из них представляли собой 2-тактные двигатели с противоположным движением поршней. Исследования показали, что ставка на балансирные механизмы себя не оправдывает. Хотя балансирные двигатели демонстрировали достаточно высокую надежность, они имели значительно большие габариты по сравнению с традиционными, ненамного превосходя их по возможности регулирования движения поршней. Гораздо более обнадеживающие результаты были получены в ходе экспериментальной отработки траверсных механизмов. Было доказано, что при определенных условиях они способны обеспечить следующие преимущества:

• приемлемый диапазон регулирования степени сжатия (ε = 7–15);
• возможность одновременного регулирования степени сжатия и рабочего объема, причем по оптимальному алгоритму;
• возможность сведения к минимуму дисбаланса двигателя за счет оптимизации закона перемещения поршней и использования массы дополнительных элементов;
• небольшие нагрузки на органы управления VCR-механизмом и, как следствие, достаточно высокое быстродействие;
• отсутствие экзотических деталей, использование традиционных для двигателестроения технологий.

Именно поэтому траверсный механизм взят за основу большинством из упомянутых выше разработчиков VCR-двигателей. Это не означает, что все они движутся «след в след». Используются разные кинематические схемы и различные конструктивные решения. Выражение «при определенных условиях» было употреблено ранее неслучайно. Действительно, преимущества траверсных механизмов присущи им отнюдь не «по определению». Они достигаются только тогда, когда геометрические и конструктивные параметры всех звеньев оптимизированы с точки зрения закона движения поршня, уравновешенности механизма и прочности. На текущем этапе эти вопросы являются основным предметом исследования. Помимо этого отрабатываются различные варианты привода механизма и алгоритма автоматического управления степенью сжатия.

Тем временем фирма MCE-5 ведет работы в другом направлении. В предложенной ею конструкции VCR-двигателя используется КШМ, но нетрадиционным способом. Верхняя головка шатуна соединена не с поршнем, а с осью зубчатого колеса, которое, в свою очередь, связано со штангой, жестко прикрепленной к поршню. Решение на первый взгляд не бесспорное, но, по заявлениям разработчиков, обладающее рядом достоинств. Утверждается, что механизм позволяет регулировать степень сжатия в широких пределах, обеспечивает минимальные потери на трение ввиду отсутствия бокового давления поршня на стенки цилиндра, исключительно надежен и имеет большой ресурс.

Источник: http://garage-mo.ru/obzory-i-rejtingi/dvs-s-izmenyaemoj-stepenyu-szhatiya-2.html

Расчет коэффициента сжатия

Вычислить степень сжатия ДВС можно, если выполнить расчет по формуле ξ = (Vр + Vс)/ Vс; где Vр – рабочий объем цилиндра, Vс – объем камеры сгорания. Из формулы видно, что степень сжатия можно сделать больше, уменьшив, объем камеры сгорания. Или увеличив, рабочий объем цилиндра, не изменяя камеры сгорания. Vр намного больше чем Vс. Поэтому можно считать, что ξ прямо пропорционален рабочему объему и находится в обратной зависимости от объема камеры сгорания.

Рабочий объем цилиндра можно посчитать, зная диаметр цилиндра – D и ход поршня – S. Формула для его вычисления выглядит так: Vр = (π*D2/4)* S.

Объем камеры сгорания из-за ее сложной формы обычно не вычисляют, а измеряют. Сделать это можно залив в нее жидкость. Определить объем, поместившийся в камеру жидкости, можно при помощи мерной посуды или весов. Для взвешивания удобно использовать воду, так как ее удельный вес 1г на см3. Значит, ее вес в граммах покажет и объем в куб. см.

Источник: http://mazda22.ru/rejtingi-i-obzory/dvs-s-izmenyaemoj-stepenyu-szhatiya-2.html

Как устроена система

Воплотить технологию динамического изменения степени сжатия двигателей внутреннего сгорания инженеры пытались на протяжении многих десятилетий, однако в металле – на серийных машинах — она воплотилась совсем недавно, в 2016 году.Одной из первых идей реализации изменения степени сжатия ДВС стала система с дополнительным поршнем в камере сгорания. Она оказалась труднореализуемой из-за значительного повышения количества деталей и нарушения оптимальной конфигурации камеры сгорания. Опытные образцы так и остались пылиться в лабораториях.

Второй опробованный конструкторами путь – управление высотой подъёма коленвала. В такой конструкции опорные шейки коленвала размещены в эксцентриковых муфтах, приводимых в действие через шестерни электромотором. Коленчатый вал может в процессе работы опускаться и подниматься, изменяя тем самым степень сжатия. Опытный образец такого мотора был создан немецким Volkswagen в 2000 году. Технологию даже успели обкатать на Audi A6: с 1,8-литрового турбомотора удалось снять 218 л. с. и 300 Нм крутящего момента. Правда, в серийное производство агрегат так и не пошёл.