Как выставить зажигание на двигателе 1jz

Источник: http://exist.ru/Catalog/Global/Cars/Toyota/7237/AD700021

Снятие

1. Отключите провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.
2. Отсоедините провода высокого напряжения от крышки распределителя.
3. Отключите разъем распределителя.
4. Отвернув два прижимных болта, снимите (вытяните) распределитель, затем отделите кольцевую проклад-ку-уплотнение от корпуса распределителя.

Источник: http://lkard-lk.ru/avtolyubitelyu/remont-sistemy-zazhiganiya-na-toyota-cresta-svoimi-rukami

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1G 2.0 л.

Известный шестицилиндровый предшественник культового 1JZ появился в 1979 году и стал популярным, в основном, на японском рынке. Конструкция первых двигателей 1G была довольно простой: чугунный блок цилиндров, сверху алюминиевая головка с одним распредвалом, 12 клапанами и гидрокомпенсаторами. В дальнейшем мотор многократно дорабатывался, совершенствовался, постоянно менялись индексы. Описание этих модификаций находится ниже.В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ на 1G требуется каждые 100 тыс. км, вместе с роликами и сальниками. Свечи меняются каждые 20 тыс. км. Выпускался двигатель Toyota 1G достаточно долго и начиная с 1990 года на смену ему пришел 1JZ. Однако 1G оставался в производстве до самого 2005 года.

Модификации двигателей Toyota 1G

1. 1G-EU (1979 — 1988 г.в.) — первая версия 1G, появившаяся на Toyota Crown, имела степень сжатия 8.8, мощность 125 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4400 об/мин. С 1983 года выпускалась версия с увеличенной до 9.2 степенью сжатия и мощностью 130 л.с. С 1986 мощность снизили до 105 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 146 Нм при 4400 об/мин. Ставились эти двигатели на Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20. 2. 1G-GEU (1983 — 1988 г.в.) — версия 1G-EU с 24 клапанной головкой блока цилиндров Yamaha и впускным коллектором с регулируемой геометрией T-VIS. За счет данных модификаций мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5200 об/мин. С 1985 года мощность 1G-GEU установилась на отметке 140 л.с. Ставился двигатель на следующие автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70. 3. 1G-GTEU (1986 — 1988 г.в.) — турбо версия 1G-GEU, степень сжатия снижена до 8.5, установлено два турбокомпрессора СТ12. На давлении 0.5 бар, 1G-GTEU выдавал 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3200 об/мин. Автомобили с 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70. 4. 1G-GZEU/GZE (1986 — 1992 г.в.) — компрессорная версия 1G-GEU, где вместо турбин использовался компрессор SC-14. Вместе с тем применено электронное зажигание, другая поршневая под степень сжатия 8. Мощность такого силового агрегата 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об/мин. В 1989 году произошла модернизация двигателя и смена названия на 1G-GZE. Давление наддува 0.5 бар, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3600 об/мин. Компрессорный двигатель ставился на такие автомобили, как Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20. 5. 1G-GE (1988 — 1993 г.в.) — модернизированный 1G-GEU, ДМРВ заменен на ДАД, мощность снижена до 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5400 об/мин. 1G-GE устанавливался на следующие автомобили: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70. 6. 1G-GTE (1988 — 1991 г.в.) — модернизированный 1G-GTEU, усилен коленвал, изменился впуск, интеркулер, форсунки 315 сс, ECU. Давление наддува увеличено до 0.75 бар. Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 275 Нм при 3800 об/мин. Встречаются такие моторы на тех же автомобилях, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown. 7. 1G-FE (1988 — 2005 г.в.) — версия 1G-GEU с другой узкой 24 клапанной ГБЦ, призванная заменить 1G-EU. Мощность 135 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4400 об/мин. Где можно найти такой двигатель: Toyota Mark 2 X90, Cresta X80/X90, Crown S140, Soarer Z20. С 1996 года произошел рестайлинг и мощность подросла до 140 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 185 Нм при 4400 об/мин. Автомобили с данным двигателем: Toyota Chaser X100, Mark 2 X100, Cresta X100, Crown S150. В 1998 году 1G-FE подвергся более серьезным изменениям и получил приставку BEAMS. Из нововведений 1G получил новую ШПГ, систему изменения фаз газораспределения на впускном валу, впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, электронную дроссельную заслонку, изменениям подверглась система зажигания, был доработан выпускной коллектор. Гидрокомпенсаторов на 1G-FE нет, поэтому раз в 20 тыс. км необходимо проверять зазоры. Регулировка клапанов на 1G-FE BEAMS производится с помощью шайб, зазоры (холодный двигатель): впуск 0.15-0.25 мм, выпуск 0.25-0.35 мм. Аналогичным образом регулируются клапана на 1G-GE/GTE/GZE/GEU/GTEU. Краткие характеристики 1G BEAMS: Степень сжатия возросла до 10, мощность теперь 160 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 4400 об/мин. Устанавливался 1G-FE BEAMS на: Toyota Mark 2 X100/X110, Chaser X100, Crown S150/S170, Verossa, Altezza, Lexus IS 200.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1G 2.0 л.

1. Высокий расход масла на 1G. Скорей всего залегли маслосъемные кольца, для двигателей такого возраста это нормально. Можно попробовать сделать раскоксовку, если не поможет, тогда нужно купить поршневые кольца, маслосъемные колпачки, вкладыши, сальники, весь комплект и делать ремонт двигателя. 2. Течи масла. На 1G нередко течет масло через датчик давления масла, купите новый и замените, стоит дешево. 3. Давление масла 1G-FE. Зачастую проблема вызвана самим датчиком, требующим замены. Проверьте давление и замените датчик. 4. Плавают обороты 1G-FE. Проверяйте клапан холостого хода (КХХ), дроссельную заслонку, ДПДЗ. С двумя последними нужно быть внимательным, есть шанс их неправильно установить. Кроме того, турбокомпрессоры на турбо версиях живут не слишком долго (~100 000 км), также применен неудачный привод масляного насоса, двигатель предъявляет высокие требования к качеству масла. Версии 1G Бимс менее надежны чем атмосферные предшественники и при обрыве ремня ГРМ гнут клапаны. Следите за состоянием ремня и выбирайте хорошее масло для 1G-FE.В общем и целом, 1G очень надежен, долговечен и обладает огромным моторесурсом, однако время идет вперед и даже самый свежий 1G-FE уже достаточно стар и изношен. Что говорить о версиях 80-90х годов, ввиду возраста, с этими моторами может случится что угодно и когда угодно.

Источник: http://toyota-chr2.ru/servis/1g-fe-regulirovka-klapanov.html

Toyota Chaser 1G-FE BEAMS AVANTE 057 › Logbook › Замена МСК и регулировка клапанов. + Новый комплект ГРМ.

Этот долгожданный день пришёл.
На конец то всё, что я заказывал пришло, а именно это были толкатели клапанов и наконец то было можно отрегулировать клапана!

Попутно двигатель подъедал масло, примерно грамм 250-300 на 1000 км. Был масляный выхлоп на холодную, каждый раз после ночной стоянки. Это верный признак умирающих масло съёмных колпаков. При прогазовки дыма не было.
Было принято решение заказать колпачки и поменять. Сказано — сделано. А заодно, пока были деньги решил купить и комплект ГРМ, сальник передний коленвала, сальник масло насоса и прокладку масло насоса.

В общем пока ждал толкатели клапанов, заказал всё это дело ).

Итого было куплено для данной работы:
TOYOTA 1375121020 ТОЛКАТЕЛЬ — 486,37 руб.
TOYOTA 1375121090 ТОЛКАТЕЛЬ — 487,85 руб.
TOYOTA 1375121210 ТОЛКАТЕЛЬ — 486,37 руб.
TOYOTA 1375122250 ТОЛКАТЕЛЬ — 530,02 руб.
TOYOTA 1375122140 ТОЛКАТЕЛЬ — 535,03 руб.
TOYOTA 1375122160 ТОЛКАТЕЛЬ — 486,37 руб.
TOYOTA 1516574020 Сальник масло насоса — 188,81 руб.
TOYOTA 1518870060 Прокладка масло насоса — 266,90 руб.
TOYOTA 9031145015 Сальник передний коленвала — 406,56 руб.
TOYOTA 1354070021 Ролик натяжной ГРМ TOYOTA 1GFE 98- BEAMS — 2 858,96 руб.
Koyo PU355816D Обводной ролик ремня ГРМ TOYOTA 1G-FE — 516,29 руб.
TOYOTA 1356879235 РЕМЕНЬ ГРМ — 2 164,25 руб.
TOYOTA 1352170050 Шкив коленвала BEAMS — 2 070,40 руб. (Это не обязательно. Был мой косяк, сломал 1 зуб на нём при снятии, пришлось заказывать новый.)
Nok K90913-02092 Колпачок масло съемный выпускной 13шт. — 845 руб.
Nok K90913-02093 Колпачок масло съемный впускной 13шт. — 845 руб.
Toyota 90913-03031 Фиксатор клапана(сухарь) — 2шт. — 160 руб. (Взял на всякий случай, мало ли.)
Рассухариватель ВАЗ 2112 16 кл. — 150 руб.
Магнит телескопический — 130 руб.

Итого: 14 600 руб.

И так приступим. Снимаем клапанную крышку, вискомуфту, скидываем все ремни навесного оборудования, снимаем шкив КВ, снимаем распредвалы. Как всё это ПРАВИЛЬНО сделать, выставить все метки и тд. написано в предыдущих моих бортжурналах. К этому делу ещё наносим метку на шестерню КВ, что бы потом выставить его без шкива.

После того, как сняли распредвалы нам становятся доступны толкатели клапанов, под ними и находятся мск.
И тут у нас начинается самое интересное — их надо рассухарить. Так как я раньше этого ни когда не делал, то рассухаривание первых 2х клапанов для меня было тем ещё шоу). Как устанавливать рассухариватель поймёте по ходу дела, там нет ни чего сложного. На первом же клапане рассухариватель слетел и жахнул меня в лоб)). Шышка вылезла приличная, жаль нет фото).

Затыкаем все масло каналы в головке тряпками, что бы ни чего лишнего туда не попало.
Перед тем, как рассухаривать, нужно установить нужный нам поршень в верхнюю мёртвую точку, иначе рассухареный клапан упадёт в цилиндр и придётся снимать ГБЦ. Как понять, что мы установили поршень в ВМТ? А очень просто. Выкручиваем свечи, вставляем в колодец любую длинную, узкую пластиковую хрень, которая валяется у вас в гараж мм 200, я использовал обычную стяжку нейлоновую, и прокручиваем рукой шестерню КВ и смотрим, пока стяжка не дойдёт до самой верхней точки, как только дошла — оставляем это положение поршня, это и есть его ВМТ. Можно в этом цилиндре начинать рассухариваение. На 1 цилиндр 4 клапана — 2 впускных и 2 выпускных.
ВМТ цилиндров: 1-6, 2-5, 3-4. То есть, если вы установили в ВМТ первый цилиндр, то и шестой будет тоже в верхней мёртвой точке.
Я рассухаривал как раз в том порядке, который написал.
Упираем рассухариватель в тарелку пружины одной рукой, другой рукой устанавливаем магнит в отверстие рассухаривателя, что бы сухарики примагничивались к нему. ОСТОРОЖНО надавливаем на тарелку пружины до тех пор, пока сухарики не выйдут из пазов ножки клапана и не при магнитятся к магниту. Надавливаем аккуратно, ровно вертикально вниз, смотрим, что бы рассухариватель не поцарапал подшипники распредвалов и их колодца. Поверьте, это очень легко сделать. Поэтому аккуратно. Первые пару клапанов рассухарите, дальше будет легче.
После того, как вытащили пружину клапана, тарелку и 2 сухарика перед нами появляется тот самый масло съёмный колпачок. У нас в городе я не нашёл специальных щипцов для снятия МСК, по этому использовал обычные, советские пассатижи. Они были чуть меньше средних по размеру, поэтому идеально проходили в колодец. Обмотал их изолентой, что бы не поцарапать колодцы.
Но лучше, все таки, заказать специальные щипцы, их цена в районе 1500 руб. С ними сэкономить очень много времени и сил.
Обхватываем колпачок пассатижами, прокручиваем его сначала вокруг своей оси, затем начинаем его раскачивать в стороны и тянуть вверх. На впуске МСК снимались без проблем, так как они рассохлись, а вот на впуске они были в более мение состоянии и что бы их снять приходилось попотеть (на некоторые уходило до получаса).

После того, как сняли колпачок, от него остаётся мусор, обязательно нужно всё убрать пинцетом, что бы было всё чисто. Берём новый колпачок, смазываем рабочую часть маслом и одеваем на клапан. Берём длинную головку на 10 одеваем сверху на колпачок, надавливаем до характерного двойного щелчка, как только его услышите, значит колпачок сел в седло. Можно ещё сверху аккуратно обстучать по головке небольшим молоточком, только не сильно.

Аналогично проделываем и с другими колпачками. Проблематично будет только со впуском на 6ом цилиндре. Там неудобно немного, но всё решаемо. Нужно только терпение.

Как все поменял, всё почистил от остатков старых колпачков, начал подбирать нужные толкатели для регулировки зазора. Как производились замеры, написано в предыдущих бортжурналах. Устанавливаем нужные толкатели, можно подписать на них сверху размер для удобства. К сожалению 4 клапана так и не получилось довести до нужного размера (видимо мой косяк, плохо замерил первый раз). Но всё равно зазор уменьшил в них с 0.9 до 0.45. Летом ими опять займусь.

Ставим распредвалы в обратной последовательности так как они стояли до снятия ремня грм, сначала впускной, затем выпускной, соблюдаем метки на внутренней стороне шестерней распредвалов (про это тоже в предыдущих бортжурналах всё есть). Я для перестраховки, что бы не погнуть клапана при затяжке распредвалов, вывел коленвал в 60 градусов до ВМТ, в этом положении ни один из клапанов не должен доставать до поршня. Теперь подводим распредвал до метки 60 градусов до ВМТ. Если вы установили распредвалы как они и были, то точки должны сразу совпасть. Я немного сдвинул, поэтому подводил где то на пару зубьев.
С головой закончили, можно и сальник лобовины поменять. Для этого надо снять шестерню КВ. Вот тут самое интересное. НА ней есть венец с зубьями, если хотя бы один отломить, то датчик положения коленвала начнёт не под детски моросить и машина попоросту может не завестись. По этому надо быть очень аккуратным, я вот, к сожалению, отломил один зуб, когда стягивал её 3х палым съемником и потом ещё 9 дней ждал новую шестерню.

Желательно перед снятием замочить её в вэдэхе, и она должна пойти. Обязательно открутите ограничительный болт с пластиной, он находить снизу справа от шестерни КВ.

На будущее был сварен вот такой хомут, за который цепляется съёмник, что бы можно было снимать шестерню, не опасаясь за то, что отломлю зуб (нет, что бы сразу его сделать, надо же сломать сначала))).

Как сняли шестерню, видим сальник КВ. Вытаскивается он туго, для этого я расплющил гвоздь 100 и загнул аккуратно.

Вырезал внутреннюю часть сальник аккуратно канцелярским ножом и подсунул туда загнутый гвоздь и аккуратно вытаскиваем его, поддевая со всех сторон. Аккуратно, не поцарапайте зеркало вала.

Смазываем рабочую сторону нового сальника маслом, вырезаем из пластиковой бутылки кусок, сворачиваем в трубочку, надеваем эту трубочку на вал и затем сальник. Это нужно для того, что бы не загнуть юбку сальника. Затем, как наживили сальник, пластиковую хрень можно вытащить. Руками сальник не засунуть, по этому нужен кусок трубы 60ой миллиметров 100, на неё сверху одеваем старый сальник и этой приспособой можно осадить новый сальник на место, постукивая по трубе молотком.

Стучим аккуратно, что бы сальник заходил ровно, без перекосов. Ставим назад шестерню распредвала, закручиваем фиксирующий болт снизу.
Хотел поменять ещё сальник и прокладку масло насоса, но так как не было домкрата и ямы, не смог это сделать, так как там нужно кондиционер двигать, а без поддомкрачивания у меня не получилось. Но благо сальник там был в хорошем состоянии, оставлю сальник и прокладку масло насоса до лучших времён.

Дальше меняем обводной ролик и натяжной. Натяжной у меня люфтил уже хорошо, поменял во время. В обводном люфта не было, но смазка в нём вся высохла, набил в него новой, будет прозапас. Не вытаскивайте чеку из натяжного ролика, пока не оденете ремень. Если вы делали ризки на шестерне КВ, то без проблем попадёте в метки, если же нет, то придётся сначало одеть защиту КВ с метками, затем шкив и подвести коленвал к метке. Я всё это собираю по меткам 60 градусов до ВМТ. Как только все местки соблюдены, надеваем ремень ГРМ. Как только одели, можно вытаскивать чеку из натяжителя. Теперь нужно обязательно потихонечку провернуть коленвал на 2 оборота и убедиться в том, что метки на КВ и распредвалу совпали, иначе сами знаете что будет на этом двигателе). Я крутил на 4 оборота, что бы уж точно быть уверенным). Метки совпали? Значит можно затягивать шкиф КВ и собирать всё в обратной последовательности.

Ну вот собственно и всё.

Результатом доволен. После регулировки клапанов дизеление пропало, но те 4 клапана всё равно постукивают, но звук уже ГОРАЗДО тише, чем был. Летом займусь и ими. Теперь стало слышно сифонящую выхлопную трассу)). Шуршания подшипников натяжного и обводного пропало. Масло теперь не выплёвывает после стоянки ни капли, выхлоп чистый, новые МСК решили эту проблему. Расход масла до замены МСК был порядка 250-300 мл на 1000 км, посмотрим сколько будет теперь. В общем рад). Остались только те 4 клапана, но это уже не так страшно), пару месяцев потерпит.
По двигателю в общем то и всё, кроме этих клапанов и поддона, подтекает немного, но это позже. На очереди сайлентблоки и ступичные подшипники. В общем пора доводить до ума ходовую.
Всем спасибо, кто осилил до конца, надеюсь кому то поможет эта информация!

Записал видео до и после регулировки.

Источник

Источник: http://lanos-volgograd.ru/kak-na-1g-fe-beams-otregulirovat-klapana/

ЗАМЕНА ДВИЖКА 1G-FE BEAMS

Приветствую Марководы! После обрыва ГРМ ремня на движке, загнулись клапана на моём Марке. Посоветовали заменить движок на контрактный, что и собираюсь сделать. Вот, хочу заказать через одну контору, они нашли мне движок, но он стоял раньше на Crown-е, движок так и называется 1G Beams. И они говорят, что это движок один и тот же. Отсюда вопрос: не будет проблем у меня при замене, учитывая что кузовы Марка и Crown-а разные, и с какими проблемами столкнусь, кто-нибудь ставил на Марк движок Crown-а! Спасибо!

_______________________________________________________________ Mark 2 1G-FE Beams 1999г.

может от марка стоит поискать? там скорее всего поддон другой, остальное все тоже самое.

Я искал, но подходящего под мои требования, этот движок подошёл! И исчо тут на форуме Кроуна искал машины с таким движком, чё-то не нашёл. А эти движки для Кроуна бывает? т.е. оригинальные 1g beams для кроуна существует?

бывает, только как они таскают крауна — не понятно))

100 кастрированных поней таскают Волгу-баржУ и ничего. А 163 пони таскать Краун религия не позволит?

Источник: http://zer-good74.ru/marki-i-vidy/1g-fe-beams.html

Неровный холостой ход

Если двигатель 1G-FE перестает держать ровный холостой ход, то надо проверить дроссельную заслонку, датчик ее положения и клапан холостого хода. Обычно они просто нуждаются в настройке или в очистке от налета из масла и сажи. Обильный масляный налет на дроссельной заслонке – это признак засоренных сеток маслоотделителя системы вентиляции картера.

Источник: http://toyota-chr2.ru/servis/1g-fe-regulirovka-klapanov.html

Двигатель 1G-FE Toyota

Серия двигателей 1G отсчитывает свою историю с 1979 года, когда на конвейеры Toyota для оснащения заднеприводных автомобилей класса Е и Е+ (Crown, Mark 2, Chaser, Cresta, Soarer) впервые стала поставляться 12-клапанная рядная «шестерка» с индексом 1G-EU. Именно ей на смену в 1988 году пришел знаменитый двигатель 1G-FE, долгие годы обладавший неформальным титулом самого надежного агрегата в своем классе.

1G-FE Beams в Toyota Crown

В неизменном виде 1G-FE производился восемь лет, а в 1996 году был подвергнут незначительной доработке, в результате которой максимальная мощность и крутящий момент двигателя «подросли» на 5 единиц. Эта доработка не затрагивала принципиально конструкцию ДВС 1G-FE и была вызвана очередным рестайлингом популярных моделей Toyota, получивших в дополнение к обновленным кузовам еще и более «мускулистую» силовую установку.

Глубокая модернизация ожидала мотор в 1998 году, когда для спортивной модели Toyota Altezza понадобился двигатель аналогичной конфигурации, но с более высокими характеристиками. Конструкторам Toyota удалось решить эту задачу путем увеличения частоты вращения ДВС, повышения степени сжатия и внедрения в ГБЦ целого ряда современных электронных устройств. Обновленная модель получила дополнительную приставку к своему имени — 1G-FE BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System). Это означало, что ДВС на тот момент времени относился к классу самых современных моторов, использующих усовершенствованные механизмы и системы.

Важно. Двигатели 1G-FE и 1G-FE BEAMS имеют схожие названия, но на практике представляют собой абсолютно разные силовые агрегаты, большинство деталей которых не являются взаимозаменяемыми.

Конструкция и технические характеристики

Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).

Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.

* — технические характеристики для модернизированного двигателя 1G-FE (годы выпуска 1996-1998).

Средний расход топлива по всем моделям не превышает 10 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Применяемость двигателей

Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+. Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:

Двигатель 1G-FE BEAMS не просто заменил предыдущую модификацию на новых версиях тех же моделей Toyota, но смог «освоить» несколько новых авто японского рынка и даже «выехал» в Европу и на Ближний Восток на Lexus IS200/IS300:

• Mark 2 GX105/GX110/GX115;
• Chaser GX100/GX105;
• Cresta GX100/GX105;
• Verossa GX110/GX115;
• Crown Comfort GBS12/GXS12;
• Crown/Crown Majesta GS171;
• Altezza/Altezza Gita GXE10/GXE15;
• Lexus IS200/300 GXE10.

Опыт эксплуатации и обслуживания

Вся история эксплуатации двигателей серии 1G подтверждает устоявшееся мнение об их высокой надежности и неприхотливости. Специалисты обращают внимание владельцев автомобилей лишь на два момента: необходимость контроля состояния ремня ГРМ и важность своевременной замены моторного масла. Первым от старого или некачественного масла страдает клапан VVTi, который элементарно засоряется.

Часто причиной неисправности может быть не сам двигатель, а навесные устройства и дополнительные системы, обеспечивающие его функционирование. Например, если машина не заводится, первым делом надо проверять генератор и стартер. Важнейшую роль в «здоровье» двигателя играют термостат и водяная помпа, обеспечивающие комфортный температурный режим.

Большинство проблем с ДВС позволяет выявить самодиагностика автомобилей Toyota — способность бортовой электроники авто «фиксировать» возникающие в системах неисправности и отображать их при определенных манипуляциях со специальными разъемами.

В процессе эксплуатации в ДВС 1G наиболее часто могут возникать следующие проблемы:

1. Подтекание моторного масла через датчик давления. Устраняется заменой датчика на новый.
2. Сигнализация недостаточного давления масла. В большинстве случаев вызвана неисправностью датчика. Устраняется заменой датчика на новый.
3. Нестабильность оборотов холостого хода. Этот дефект может вызываться сбоями следующих устройств: клапан холостого хода, дроссельная заслонка или датчик положения дроссельной заслонки. Устраняется настройкой или заменой неисправных устройств.
4. Трудности при запуске холодного двигателя. Возможные причины: не работает форсунка холодного пуска, нарушена компрессия в цилиндрах, неправильно выставлены метки ГРМ, тепловые зазоры клапанов не соответствуют допускам. Устраняются правильной настройкой, регулировкой или заменой неисправных устройств;
5. Большой расход масла (свыше 1 л на 10000 км). Обычно вызывается «залеганием» маслосъемных колец при долгой эксплуатации ДВС. Если не помогают стандартные мероприятия по раскоксовке, то помочь может только капитальный ремонт двигателя.

Ниже приведен перечень тех операций, которые необходимо проводить в обязательном порядке через определенный километраж пробега:

• замена моторного масла — через 10 тыс. км. Общая рекомендация Toyota: для 1G-FE — масло 5W30 (5W20) SJ; для 1G-FE BEAMS — 5W20 SL/GF-3. Объем заливки 3.9 л, в масляный фильтр входит 0.2 л.
• замена комплекта ремня ГРМ — через 100 тыс. км. В процессе этой операции обычно производится и замена помпы;
• замена свечей зажигания — через 20 тыс. км. Для 1G-FE применяются свечи 90919-01164 (Denso K16R-U11), для 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
• замена топливного фильтра — через 20 тыс. км. Для 1G-FE топливный фильтр 23300-79145 (до 08.1990 г.) и 23300-79146 (после 08.1990 г.). Находится под капотом, рядом с топливной рампой. Для 1G-FE BEAMS фильтр 23300-21010, находится в баке;
• проверка и регулировка клапанов с помощью шайб на холодном двигателе (зазоры клапанов: впускные 0.15-0.25 мм, выпускные 0.25-0.35 мм) — через 20 тыс. км пробега (для 1G-FE BEAMS).

Отзывы

Многообразие отзывов о 1G-FE и 1G-FE BEAMS можно разделить на две группы: отзывы профессионалов, занимающихся техническим обслуживанием и ремонтом этих моторов, и отзывы простых автолюбителей. Первые единодушны в том, что глубокая модернизация двигателя в 1998 году привела к общему снижению надежности, долговечности и ремонтопригодности агрегата.

Но даже они признают, что 250-300 тыс. км пробега оба варианта ДВС не вызывают никаких нареканий практически при любой эксплуатации. Обычные автовладельцы более эмоциональны, но их отзывы в основной своей массе также благожелательны.

Часто встречаются сообщения о том, что эти двигатели исправно отработали на авто по 400 и более тысяч км пробега.

Достоинства двигателей 1G-FE и 1G-FE BEAMS:

• надежность и долговечность;
• низкая шумность и виброустойчивость;
• простота конструкции и ремонтопригодность (только 1G-FE);
• высокие мощность и крутящий момент (только 1G-FE BEAMS);

Недостатки:

• повышенная требовательность к качеству моторного масла;
• возможность перескока или срезания зубьев ремня при загустевшем на морозе масле и высокая вероятность попадания масла на элементы ГРМ при нарушении сальника из-за того, что масляный насос имеет привод от ремня ГРМ;
• повышенный расход масла (до 1 л на 10 тыс. км);
• слабая надежность датчика давления масла (на ранних модификациях 1G-FE);
• «возрастные» проблемы: неисправности трамблера, отложения на стенках форсунок и во впускном коллекторе, изношенные высоковольтные провода (только 1G-FE);
• опасность образования шлаков на контроллере системы VVTi и гидрокомпенсаторах (только 1G-FE BEAMS);
• ограниченный ресурс индивидуальных катушек зажигания (только 1G-FE BEAMS);
• опасность повреждения клапанов при обрыве ремня ГРМ (только 1G-FE BEAMS);
• сложность ремонта и обслуживания (только 1G-FE BEAMS).

Тюнинг двигателя 1G-FE, предполагающий установку турбины и сопутствующих устройств, не является благодарным занятием, так как требует серьезных финансовых затрат, а в результате дает сильный негативный эффект, заключающийся в потере основного достоинства этого мотора — надежности.

Интересно. В 1990 году на конвейерах Toyota появился новая серия двигателей 1JZ, которая по официальному анонсу компании должна была заменить серию 1G. Однако моторы 1G-FE, а потом и 1G-FE BEAMS, после этого анонса производились и устанавливались на автомобили еще более 15 лет.

Заказать контрактный двигатель Устал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.

• Абсолютно легально (статья 12.2);
• Скрывает от фото-видеофиксации;
• Подходит для всех автомобилей;
• Работает через разъем прикуривателя;
• Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

Источник: https://motorist.expert/seria-g/16-dvigatel-toyota-1g-fe.html

Источник: http://5star-auto.ru/regulirovka-klapanov-1-g-fe/

www.crown-club.ru

Клуб Toyota Crown/Crown Majesta

• Список форумов‹Crown/Crown Majesta‹Двигатель
• Изменить размер шрифта

• Rules
• FAQ
• Фотоальбом
• Регистрация
• Вход

Источник: http://lkard-lk.ru/avtolyubitelyu/remont-sistemy-zazhiganiya-na-toyota-cresta-svoimi-rukami

Жор масла

Высокий расход масла – более 1 литра на 10 000 км – на двигателе 1G-FE связан в первую очередь с залеганием или износом поршневых колец и потерей эластичности маслосъемных колпачков. В большинстве случаев «миникапиталка» — единственный способ избавить этот двигатель от жора масла.

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Лексус IS вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Источник: http://toyota-chr2.ru/servis/1g-fe-regulirovka-klapanov.html

Применяемость двигателей

Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+. Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:

• Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
• Chaser GX81/GX90/GX100;
• Cresta GX81/GX90/GX100;
• Crown GS130/131/136;
• Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
• Soarer GZ20;
• Supra GA70.

Двигатель 1G-FE BEAMS не просто заменил предыдущую модификацию на новых версиях тех же моделей Toyota, но смог «освоить» несколько новых авто японского рынка и даже «выехал» в Европу и на Ближний Восток на Lexus IS200/IS300:

• Mark 2 GX105/GX110/GX115;
• Chaser GX100/GX105;
• Cresta GX100/GX105;
• Verossa GX110/GX115;
• Crown Comfort GBS12/GXS12;
• Crown/Crown Majesta GS171;
• Altezza/Altezza Gita GXE10/GXE15;
• Lexus IS200/300 GXE10.

Источник: http://toyota-chr2.ru/servis/1g-fe-regulirovka-klapanov.html

Несвоевременная регулировка клапанов двигателя Toyota Camri с двигателем 2AZ-FE.

В двигателях этой серии нет привычных всем гидро компенсаторов клапанных зазоров. В место них установлены регулировочные стаканы с четкими размерами. Сделано это для простоты и надежности конструкции. Технология вполне оправданна и хорошо себя зарекомендовала. Данную систему регулировки клапанных зазоров используют многие авто производители. Но такая система требует периодического обслуживания в виде регулировки клапанных зазоров. В среднем на тойтах такая потребность возникает после 100 — 150 тысяч километров пробега. Не своевременная регулировка клапанных зазоров в начальной стадии ничем серьезным не грозит. Но если пренебрегать ею долгое время, то это может привести к серьезным последствиям. Конечно, таких случаев бывает очень мало и случаются они в совокупности нескольких показателей — таких, как некачественное масло ,приводящее к износу всех узлов двигателя. Но все же такие случаи бывают. Один из таких случаев мы рассмотрим на примере.

Источник: http://toyota-chr2.ru/servis/1g-fe-regulirovka-klapanov.html