Мокрое сцепление принцип работы — Спецтехника от А до Я.

Озывы о надёжности роботизированной коробки передач DCT. Стоимость запчастей, болезни

DSG-6 DQ250 с «мокрым» сцеплением

О преселективной коробке с «мокрым» сцеплением стало известно еще в 2003 году. Узел был разработан компанией BorgWarner. Между DSG-6 DQ250 и DSG-7 DQ200 на самом деле мало общего. Единственное, что объединяет агрегаты – два сцепления, две механики, помещенные в одну коробку. Фактически DSG-6 DQ250 является обычной механикой, но переключение передач происходит без потери мощности. Основное отличие DSG-6 от других коробок передач заключается в наличии двух полых первичных валов, а сцепление здесь выглядит как набор фрикционов, помещенных в корзину (как на автоматической коробке передач).

Менять масло в коробке DSG-6 DQ250 следует как минимум раз в 60 000 км. По возможности интервал замены технической жидкости следует сократить до 35-40 тыс. км. Рабочий объем агрегата – 7.2 л

Постоянная передача крутящего момента на колеса возможна за счет особого принципа работы коробки: во время переключения передач одно сцепление отключается, а второе в этом время включается. Работу сцепления обеспечивает давление масла, опять же, как на автомате. Масло поступает по каналам и за счет давления сжимает фрикционы. Дисковые пакеты постоянно находятся в масляной ванне, которая их одновременно и смазывает, и охлаждает. Подобная конструкция в целом положительно влияет на ресурс и сцепления, и самой коробки передач. Вот почему так важно производить своевременную замену смазывателя в DSG-6 DQ250, поскольку от его состоянии и качества зависит стабильность работы всего агрегата.

Источник: http://akppwiki.ru/v-chem-otlichie-i-preimushhestva-dsg-6-s-mokrym-scepleniem-ot-dsg-7-c-suxim-scepleniem.html

Двойное сцепление: что это и как это работает? Плюсы и минусы двойного сцепления

Всем привет! Сегодня на АвтоПульсаре поднимем вопрос двойного сцепления, постараемся максимально раскрыть тему и ответить на главные вопросы, которые вас интересуют. Вы узнаете, что такое двойное сцепление, кто и зачем его придумал, а также какие плюсы и минусы двойного сцепления существуют.

Довольно много инноваций в современных автомобилях, которые уже стали нормой, перекочевали из автомобильного спорта. Система двойного сцепления — не исключение. Для гоночных автомобилей каждая секунда дорога, поэтому учитывается каждый нюанс и даже скорость переключения передач.

Не буду вдаваться в детали о том кому пришло в голову изобрести двойное сцепление (но на всякий пожарный скажу, что это был француз Адольф Кегресс, который еще в далеком 1939 пытался воплотить в жизнь то, что мы сегодня называем коробка с двойным сцеплением…), но это изобретение позволило не только экономить время на переключении скоростей, но и не терять при этом крутящий момент.

Такую особенность подхватили маркетологи и уже после доработали и внедрили в жизнь инженеры, в результате чего двойное сцепление появилось на АКПП и «роботах».

Кроме явных преимуществ и плюсов двойного сцепления есть у него и минусы, однако прежде чем перейти к перечислению тех и других, предлагаю вкратце разобраться как работает двойное сцепление.

Двойное сцепление — устройство и принцип работы

В отличие от обычной коробки переключения передач (КПП), у коробок с двойным сцеплением два вала вместо одного, на которых располагаются шестерни. У каждого сцепления своя задача, одно передает крутящий момент на первый вал, а другое — передает его на второй вал.

На каждом валу располагаются шестерни, то есть передачи, один вал содержит исключительно четные, а второй нечетные передачи. Для примера: на внутреннем валу 2-я, 4-я, и 6-я передачи, а на внешнем 1-я, 3-я, и 5-я.

Трансмиссия данного типа работает под руководством автоматики, которая в свою очередь управляет гидравлическими приводами (гидроприводами). Ошибочно полагать, что такая коробка — это простой всем нам знакомый «автомат», нет, есть разница, при чем большая. В коробке с двойным сцеплением отсутствует неотъемлемая составляющая каждой автоматической коробки — гидротрансформатор.

Модификации двойного сцепления

Существует два варианта исполнения данной коробки с «мокрым» и «сухим» сцеплением.

Мокрое сцеплении предусматривает расположение узлов коробки в масляной среде. За счет такого решения происходит охлаждение, снижается трение между рабочими поверхностями и соответственно сокращается износ деталей. Двойным сцеплением «мокрого» типа, как правило, оснащаются автомобили с большим крутящим моментом, то есть мощные спорткары и заряженные гоночные автомобили.

Сухое сцепление, как уже понятно из названия, работает «на сухую», в результате чего существенно проигрывает «мокрому» аналогу. Однако вместе с тем имеет ряд преимуществ, среди которых: простота и надежность за счет отсутствия масляного насоса. Последний, кстати, потребляет ресурс двигателя, а стало быть снижает его мощность со всеми вытекающими.

В двух словах об устройстве сухого сцепления. Сухой тип двойного сцепления имеет более простое устройство. Используется всего лишь один ведущий диск, соединенный с маховиком двухмассового типа, а на первичных валах установлены диски сцепления. Затем идут нажимные диски, рычаги, пружины, а также два нажимных подшипника. По умолчанию диски разомкнуты.

Мокрое сцепление предусматривает наличие двух пакетов дисков, расположенных внутри корпуса. Некоторые фрикционные диски соединены с корпусом жестко. Сам корпус сцепления соединен с валом двигателя при помощи ступицы. Другие фрикционы соединены с валами КПП через ступицы. По умолчанию сцепление разомкнуто, поскольку на диски воздействуют пружины. Как только возникает потребность в сцеплении в работу включается гидроцилиндр, подключенный к гидроэлектрическому модулю.

На переднеприводных автомобилях используются коробки с мокрым двойным сцеплением параллельного расположения за счет компактности концентрических муфт.

Принцип работы двойного сцепления

В случае использования простого сцепления потеря крутящего момента во время переключения передач — неизбежна, вместе с этим происходит и потеря мощности. У двойного сцепления все куда лучше, как только автомобиль сдвинулся с места, система уже ждет переключения на повышенную передачу как бы предугадывая его, для этого используются сигналы, поступающие от датчиков. Когда наступает время переключения, первый диск сцепления мгновенно отключается и включается второй диск.

Прежде чем переключить ту или иную скорость, система анализирует ряд сигналов, которые поступают от датчиков. Главным среди сигналов являются данные о положении педали «газа», именно эти данные позволяют системе понять, чего хочет водитель — ускориться или сбавить обороты.

Кроме скорости переключения соблюдается также плавность, то есть ни намека на рывки или толчки.

О плюсах двойного сцепления

• Скорость и плавность переключения передач.
• Экономия топлива (даже больше чем на «механике»).
• Лучшая разгонная динамика по сравнению с АКПП и МКПП. Достигается благодаря отсутствию пауз и падения мощности между переключением передач.
• Двойное сцепление идеально сочетается с мощными автомобилями (от 200 «лошадей» и выше).
• Возможность переключения передач в ручном режиме.

О недостатках двойного сцепления

• Сложная конструкция, что так или иначе сказывается на стоимости обслуживания и ремонта. Те, кому довелось заниматься ремонтом коробки с двойным сцеплением в один голос утверждали об оооочень высоких ценах на ремонт и запчастях.
• Проблема найти специалиста, который бы взялся за ремонт коробки с двойным сцеплением или выполнил его правильно.

Источник: https://avtopulsar.ru/dvojnoe-sceplenie-chto-eto-i-kak-eto-rabotaet-plyusy-i-minusy-dvojnogo-scepleniya/

Источник: http://tkazimut.com/mokroe-stseplenie-printsip-raboty/

Сколько проживет робот DSG6 – смотрим на конструкцию и отзывы

В 2011 году корпорация VAG стала активно продвигать на рынок роботизированные коробки передач. Такие механизмы ранее не слишком ценились, так как были традиционные автоматы с гидротрансформатором, которые славились большей надежностью и ремонтопригодностью. Но погоня за экологической чистотой машин (пусть и показательной), а также в борьбе за каждый грамм бензина в плане расхода топлива заставила компанию ставить коробки DSG практически на все свои автомобили. И до этого роботы существовали и устанавливались на некоторые модификации машин VW Group. Но с 2011 появились две основные версии — DSG7 и DSG6. Первый вариант встречался чаще всего на малых автомобилях вроде Polo немецкой сборки, Golf, Jetta. А вот второй вариант устанавливается на Passat, Superb и многие другие флагманские автомобили концерна. Отличия в конструкции связаны с разными типами сцеплений, а также небольшой доработкой 6-ступенчатой коробки в плане техники.

К сожалению, мнение о технологии DSG в России составлено именно по 7-диапазонному роботу, который оказался не слишком надежным и не самым удачным в плане конструкции. Сегодня же даже 7-ступенчатая коробка уже не предлагает тех неприятностей, которые были раньше на машинах с данным механизмом. Что касается 6-диапазонного автоматического устройства, то этот робот как показывал минимум проблем, так и продолжает показывать такой же высокий уровень качества. Сегодня мы подробнее разберем конструкцию данного агрегата, поговорим о ресурсе, особенностях и рекомендациях по эксплуатации. Это поможет более точно понимать особенности оборудования и смелее выбирать конкретный тип автоматической коробки передач в процессе подбора и покупки автомобиля. Также статья даст представление о том, чем же все-таки отличается DSG6 от всех своих собратьев.

Источник: http://avtoboss.su/vybor/dsg-mokraya-ili-suhaya-kakaya-luchshe.html

Разновидность механизмов

Двойное сцепление как уже понятно работает согласовано с коробкой передач. В роботизированных кпп с двойным сцеплением, для нечетных и четных передач используется разное сцепление. Можно сказать, что по сути это две разные коробки, которые находятся в одном корпусе и работают как одно целое.

Впервые использование двойного сцепления упоминается в 1980 году в компании Audi и Porsche, которые использовали свои разработки для своих же спорткарах. В наши дни оно перекочевало в серийные модели и получило название:

• Speedshift у Mercedes-Benz;
• Twin Clutch SST для Mitsubishi;
• S-Tronic для Audi;
• 7DT — Porsche;
• Powershift — Ford;
• BMW — M DCT;
• DSG — Volkswagen.

Это еще не полный список производителей, которые используют подобную технологию для своих автомобилей.

Несмотря на название компании автопроизводителя, производитель «двойного» совсем другой. Ввиду сложности технологии работы такого механизма выделяют производителей:

• ZF для автомобилей компании Porsche;
• Luk — для Volkswagen как сухое сцепление;
• BorgWarner — для Volkswagen как мокрое сцепление;
• Ricardo – самое знаменитое для автомобиля Bugatti Veyron;
• Getrag – для автомобилей марки Chrysler, Volvo, Mercedes-Benz, Ferrari, Ford.

Часто бывает, что автопроизводители совмещают запчасти и отдельные системы от разных производителей. К примеру компания BMW от BorgWarner берут двойное сцепление, а от Getrag коробку передач.

Источник: http://fastmb.ru/auto_shem/1038-dvoynoe-sceplenie-opisanie-i-princip-raboty.html

Коробка передач DSG – плюсы и минусы

Вокруг коробки передач DSG сформировалось множество мифов и легенд. Автомобилисты где-то слышали о ее проблемах, но точно не могут их сформулировать. Попробуем ответить на все типичные вопросы по ней.

Источник: http://mbmsystems.ru/stati/dsg-mokraya-ili-suhaya-kakaya-luchshe.html

Конструкция DCT от Kia

Рассмотрим, что из себя представляет корейская «DSG». В основе — обычная механическая коробка передач, возможны варианты с 7-ю или 6-ю ступенями. Крутящий момент передаётся от двигателя к КПП с помощью механизма сцепления с сухим картером, как и в обычной «механике».

В КПП DCT есть два входных вала: для четных и нечетных передач. Поэтому и сцепления тоже два, а также 2 вилки и два выжимных подшипника.

Сцепление выжимается с помощью привода сцепления, в основе которого два электрических двигателя. У каждого сервопривода есть свой датчик положения.

Также в конструкции привода есть механизм компенсации износа сцепления. Для чего он нужен? По мере истирания фрикционных накладок дисков сцепления изменяется ход штока привода, выжимающего вилку сцепления. Из-за этого появляется вибрация или толчки при включении передачи. На некоторых «роботах» приходится периодически перенастраивать (адаптировать) механизм выжима сцепления на сервисе с помощью диагностического оборудования. Но на корейском DCT адаптация точки схватывания производится автоматически блоком управления коробкой с помощью встроенного механизма компенсации износа. Процедура компенсации запускается при выключенном двигателе.

Передачи переключаются с помощью электропривода. Привод включения состоит из двух моторов для чётных и нечётных передач и 4-х соленоидов.

В видео ниже наглядно показан принцип работы.

Источник: http://avtoumnik.ru/avtoservis/robotyi-dct-ot-kompanii-kia-konstrukcziya-i-nadyozhnost

Принцип работы

Познакомившись с некоторыми конструктивными особенностями представленного узла, попробуем понять принцип его работы.

Если не вникать в технические тонкости, то алгоритм работы можно разбить на несколько этапов:

1. После начала движения на первой передаче, система готовится к включению следующей;
2. Достигнув определенного момента, соответствующего установленным скоростным характеристикам, происходит отключение первого сцепления;
3. В работу вступает второе сцепление, обеспечивающее автоматическое зацепление шестерни второй передачи;
4. Анализируя процесс увеличения оборотов двигателя, исполнительные устройства, выполняющие команды, поступающие с модуля управления, готовятся к включению третьей передачи.

Последующее включение скоростей происходит по тому же принципу. Стоит отметить, что система датчиков, установленных в представленном виде КПП позволяет производить анализ самых различных параметров, среди которых: частота вращения колес, расположение рычага КПП, интенсивность нажатия на педаль акселератора/тормоза.

Анализируя полученные данные, автоматика и производит выбор режима, оптимального для конкретной ситуации.

Помимо всего прочего, стоит отметить, что при наличии подобной системы, педаль сцепления попросту отсутствует. Выбор передач осуществляется автоматически, а при необходимости и вручную при помощи вмонтированных в руль управляющих кнопок.

Источник: http://autovogdenie.ru/chto-takoe-dvojnoe-sceplenie-v-avto-ustrojstvo-princip-raboty.html

Мифы о DSG-коробках — стоит ли с ними связываться?

О коробках переключения передач DSG среди водителей существует множество мифов, легенд, ложных мнений. Роботизированная трансмиссия у многих ассоциируется со сложностью конструкции, неизбежными поломками, проблемами в процессе эксплуатации, дорогостоящим ремонтом. С другой стороны, большинство автолюбителей имеют достаточно смутное представление о конструкции, механизмах работы этого агрегата.

Чтобы оценить все достоинства и недостатки, следует более подробно разобраться в данном вопросе.

Источник: http://avtoboss.su/vybor/dsg-mokraya-ili-suhaya-kakaya-luchshe.html

Преимущества DSG с «мокрым» сцеплением

Еще на заре производства DSG-6 DQ250 автовладельцы часто жаловались на ранний выход из строя дифференциала, на образующуюся в процессе эксплуатации транспортного средства стружку, способную «убить» коробку. Но с 2007-2008 года эти проблемы полностью устранены и на практике встречаются за редким исключением. Преимущества «шестерки» на фоне «семерки» очевидны. Во-первых, это более надежная конструкция сцепления. Даже несмотря на то, что фрикционы со временем изнашиваются, появляется «пыль», одним словом – продукт выработки, спустя 150-200 тыс. км пробега они остаются пригодными, нужно всего лишь заменить масло. Во-вторых, гораздо больший ресурс за счет конструктивной простоты: известны случаи прохождения автомобилем 250-300 тыс. км с DSG-6 DQ250 фактически без единой серьёзной поломки. В тоже время, производитель заверил ресурс 7-ступенчатого преселектива, равный 300 тыс. км, вот только на практике нужно постараться проехать хотя бы 100-150 тыс. км, чтобы не сломался соленоид или не вышел из строя мехатроник.

Злейший враг DSG-6 DQ250 – чип-тюнинг двигателя. Если вы делаете основной акцент на надежности и ресурсе агрегата, стоит отказаться вообще от любых видов тюнинга мотора. На заводе VAG настраивают программное обеспечение преселектива таким образом, что передаточные числа всегда соответствуют заявленным показателям мощности и крутящего момента ДВС. От возможности «прокачать» движок машины отказывается малая часть автолюбителей, а все потому, что преселектив с «мокрым» сцеплением предназначен для моделей с мощным и, как правило, турбированным движком. Диапазон колоссальный – от 1.4-литровых турбированных агрегатов на 140 сил до 250-сильных V-образных шестерок. Благодаря тюнингу можно с легкостью увеличить мощность на 40-60 лошадей, но даже этого достаточно для того, чтобы уже спустя 40-50 тыс. км пробега коробка DSG-6 DQ250 начала медленно «умирать».

Источник: http://akppwiki.ru/v-chem-otlichie-i-preimushhestva-dsg-6-s-mokrym-scepleniem-ot-dsg-7-c-suxim-scepleniem.html

Недостатки и возможные поломки

Каких проблем можно ожидать от DSG:

1. Переключение передач роботизированной коробкой зачастую сопровождается толчками разной интенсивности. Это вызвано слишком резким смыканием дисков сцепления. Кроме того, нередко при работе DSG возникает потеря тяги в движении, скрежет и лязг.
2. Зачастую выходит из строя шариковая втулка-подшипник вилки переключения передач. Эта деталь не выдерживает быстрой и жесткой смены скоростей. В результате повреждений втулки от нее нередко откалывается металлическая пластина, которая перемещается по внутреннему пространству коробки передач.

Эти частицы могут повредить шестерни агрегата, создавая при этом металлический мусор.

Другие механические поломки возникают вследствие загрязнения трансмиссионного масла. Например, это могут перегрев подшипников, выпадение зубчиков шестеренок, поломка дифференциала.

Источник: http://avtoboss.su/vybor/dsg-mokraya-ili-suhaya-kakaya-luchshe.html

Почему не стоит покупать машину с ДСГ7?

Во-первых, потому что невзирая на все положительные качества коробки, нет смысла играть в лотерею и надеяться, что именно вам достанется машина, которая не будет дёргаться при переключениях передач и у которой коробка не «встанет» через 50 тысяч пробега.

Во-вторых, потому что машины с ДСГ7 плохо продаются на вторичном рынке. Люди, которые покупают подержанные машины, обычно в среднем более осведомлены о технических особенностях, нежели поклонники новых автомобилей из салона. Большая часть их прекрасно знают о проблемах с семиступенчатым роботом, и они справедливо не захотят с ними связываться. Конечно, всегда можно сдать машину в trade-in, но с очень большой скидкой, так как менеджеры салона тоже в курсе дела.

При любых раскладах владельца машины с ДСГ7 ожидают проблемы и финансовые потери. Стоят ли они удовольствия от управления Volkswagen, Skoda или Audi, это уже каждый решает для себя сам.

Источник: http://mbmsystems.ru/stati/dsg-mokraya-ili-suhaya-kakaya-luchshe.html

Как отличить и что лучше ДСГ или автомат

Меня многие автолюбители спрашивают, что лучше покупать DSG или автомат? В чем их сходства и различия? Почему опытные автовладельцы не любят роботизированные коробки? Раз уж так много вопросов возникло по этому поводу, то я решил сделать сравнение. А прочитав мои заключения, вы уже сами сделаете вывод, что покупать: ДСГ или автомат?

Напишите в комментариях: какая коробка стоит у вас на машине?

Источник: http://avtoboss.su/vybor/dsg-mokraya-ili-suhaya-kakaya-luchshe.html

Что общего между АКПП и DSG

Прежде, чем разбираться в различиях, давайте узнаем в чем сходство между АКПП и ДСГ.

Эти коробки – автоматические. Это значит, что водителю больше не надо нажимать на педаль сцепления, а потом переключать кулису передач селектора и выжимать акселератор. Все это за него делает электроника внутри автомата и механические детали, связанные с ней.

Благодаря автоматизации, снижается человеческий фактор, который влияет на задержки при переключении скоростей. Как вы знаете, из-за этих задержек автомобиль дергается при переключении, едет рывками. Особенно такое случается с новичками, теми, кто впервые сел за руль. В автомашине с автоматической коробкой передач, переключения происходят плавно, без толчков и рывков.

Внимание! АКПП Al4 DP0, которые устанавливаются на Пежо-Ситроен, Рено, могут толкаться и пинаться. Но это их конструктивная особенность. Если же это происходит часто, и водитель чувствует, что сила толчков увеличивается или машина задумывается при переключении, то это повод свозить авто на диагностику в сервис-центр.

ДСГ и автоматические коробки не отличаются друг от друга и по обозначению режимов. Буквы идентичны, что написанные на коробке, что «горящие» на мониторе приборной панели.

А теперь давайте посмотрим на основные отличия.

Источник: http://avtoboss.su/vybor/dsg-mokraya-ili-suhaya-kakaya-luchshe.html